تصادفات رانندگی

فقط یک آمار برای تصادفات رانندگی قابل قبول است و آن چیزی نیست جز صفر . هر ساله 1.2 میلیون نفر در انواع تصادفات جاده‌ای در اقصی نقاط جهان کشته می‌شوند. این یک واقعیت اثبات شده است. اگر خواستار تغییر این شرایط هستیم، باید علت وقوع تصادفات را درک کنیم.

تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت کامیون سازی ولوو، از سال 1969 به بعد بیش از 17 هزار سانحه مربوط به کامیون‌ها را بررسی کرده است. این تحقیقات حالت دائمی دارند و اطلاعات جمع آوری شده اساس معرفی نسل بعدی از محصولات و افزایش امنیت تا بالاترین حد ممکن هستند.

تصادفات رانندگی یک دغدغه جهانی هستند و لذا تمایل داریم یافته‌های خود را با بقیه به اشتراک بگذاریم. متوجه هستیم که کامیون‌های شرکت عامل نگرانی هستند، اما اعتقاد داریم خودمان بخشی از راه حل هستیم.

در دومین نسخه از این گزارش، دستاوردهای پژوهشی حاصله تا امروز را با دانش و تجربه‌مان ترکیب می‌کنیم. این گزارش همانند یک سری اطلاعات اولیه برای درک هرچه بیشتر تصادفات مربوط به کامیون‌ها است.

ART امیدوارست دانشگاهیان و دست اندرکاران از این گزارش بهره برداری کنند. باور داریم اشتراک دانش و درک هرچه بهتر از علل تصادفات، یک امر کلیدی برای ارتقای امنیت جاده‌ای می‌باشد.

به کمک هم قادر خواهیم بود خطر وقوع تصادفات ترافیکی را کاهش دهیم.

خلاصه اجرایی

هر سال 26 هزار نفر در تصادفات جاده‌ای اروپا فوت می‌کنند. 15 % این تصادفات در حضور کامیون‌های حمل بارهای سنگین رخ داده‌اند.

اتحادیه اروپا هدف گذاری کرده تا فوتی‌های تصادفات جاده‌ای را از سال 2010 تا 2020 به اندازه 50 % کاهش دهد. سرعت

کاهش مرگ و میر متوقف شده است و دستیابی به هدف اکنون در معرض خطر است.

HGV : کامیون‌های حمل بارهای سنگین

VRU : کاربران جاده‌ای آسیب پذیر شامل عابران پیاده، دوچرخه سوارها، موتور سواران

تحقیقات از سال 1969

تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت ولوو (ART) از 1969 سوانح رانندگی کامیون‌ها را مورد بررسی قرار داده بود. این دانش با درک عمیقی از آمار سوانح رانندگی اروپا ترکیب شده و نقش مهمی در توسعه راه حل‌های ترافیکی امن‌تر ایفاد می‌کند.

عوامل وقوع تصادف

سناریوهای تصادف پیچیده هستند و  به ندرت تنها یک عامل در آن‌ها نقش دارند. تعاملات منتهی به تصادف به سه دسته تقسیم می‌شوند : عوامل انسانی، عوامل محیطی و نقص خودرو

گوشی‌های هوشمند توجهات را به سمت خود جلب کردند.

17 % تمام عابران پیاده در عبور از جاده‌ها از گوشی‌های هوشمند استفاده می‌کنند و به شرایط ترافیکی بی توجه هستند.

در صورت استفاده صحیح از کمربند، 50 % سرنشینان HGV زنده می‌ماندند.

علیرغم اینکه رانندگی در حالت مست بودن یک نگرانی و اولویت است اما تحقیقات نشان داده این مشکل در رانندگان خودروهای سواری شدیدتر از رانندگان کامیون است.

فوتی‌های ناشی از تصادفات با کامیون

499 مورد مرگ سرنشینان کامیون‌های حمل بارهای سنگین

1898 مورد مرگ سرنشینان خودروهای سواری

1230 مورد مرگ کاربران جاده‌ای آسیب پذیر

236 مورد سایر سوانح مربوط به کامیون‌ها

از 1230 مورد مرگ کاربران آسیب پذیر : 53 % عابران پیاده، 22 % دوچرخه سواران و 25 % موتورسواران را شامل می‌شوند.

آمار رسمی ART 

تصادفات نوع A : منجر به فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان کامیون‌ها می‌شوند. سهم از تصادفات 10-20 %

تصادفات نوع B: منجر به فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان خودروهای سواری می‌شوند. سهم از تصادفات 50-55 %

تصادفات نوع C: منجر به فوت یا مصدومیت جدی کاربران جاده‌ای آسیب پذیر می‌شوند. سهم از تصادفات 30-35 %

موضوعات اولویت بندی شده برای ارتقای امنیت ترافیکی

• استفاده بیشتر سرنشینان HGV از کمربند ایمنی
• آگاه سازی راننده به شیوه‌ای امن و استفاده از ابزارهای کمکی برای دید مستقیم و غیرمستقیم از داخل کابین راننده
• ارائه خدمات آموزش رانندگان و بازخورددهی مستقیم به آن‌ها
• توسعه سیستم‌های امنیتی فعال، برای مثال

o سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (AEBS) : این فناوری قانونی با هدف کاهش یا پیشگیری از تصادفات در قسمت عقب کامیون طراحی شده است. بهتر است در آینده سناریوهای شامل VRU ها از جمله تصادفات عبور را لحاظ نماییم.

o سیستم‌های تشخیص حضور VRU در نزدیکی کامیون

o سیستم هوشمند و تعاملی ترافیک (C-ITS) : ارتباط بین وسایل نقلیه و زیرساخت جاده‌ای را ممکن می‌سازند.

فهرست مطالب

.1- مقدمه

2- آمار تصادفات

3- دلایل تصادف

عوامل خودرویی

عوامل انسانی

4- تصادف با کامیون‌های حمل بارهای سنگین

انواع تصادف طبق دسته بندی ART

تصادفات نوع A

تصادفات نوع B

تصادفات نوع C

5- کاربران جاده‌ای آسیب پذیر و کامیون‌های حمل بارهای سنگین

آمار کاربران جاده‌ای آسیب پذیر (VRU)

VRU های امن‌تر

رایج‌ترین تصادفات VRU

6- خلاصه نتایج

7- منابع پژوهشی

1- مقدمه

تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت کامیون سازی ولوو بصورت منظم در فرایند تهیه گزارش امنیت و تحقیقات سوانح رانندگی اروپا نقش آفرینی می‌کند. در این گزارش نمای کُلی از سوانح رانندگی که کامیون‌های سنگین با وزن ناخالص بالغ بر 3.5 تُن در آن‌ها حضور داشته‌اند را در اختیار مخاطبان قرار می‌دهیم (وسایل حمل کالاهای سنگین یا HGVs).

در این گزارش خلاصه‌ای از داده‌های آماری بدست آمده از کشورهای اتحادیه اروپا را ارائه می‌نماییم. همچنین راجع به انواع و دلایل مختلف سوانح رانندگی که وسایل نقلیه سنگین در آن‌ها حضور داشته‌اند بحث و تبادل نظر می‌کنیم. تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت ولوو دنبال این است که برخی از مهم‌ترین زمینه‌ها برای ارتقای امنیت حمل و نقل جاده‌ای را معرفی کند. همچنین تلاش شده که دستورالعمل بهینه سازی شرایط آتی جاده‌ها و حرکت در راستای کاهش و پیشگیری از تصادفات را به بحث بگذاریم.

از هنگامی که نسخه قبلی این گزارش در سال 2013 منتشر شد، تعداد سوانح رانندگی که گروه‌های آسیب پذیر (VRU) همچون عابران پیاده و دوچرخه سواران در آن‌ها حضور داشته‌اند افزایش یافته است. لذا در این نسخه از گزارش امنیت جاده‌ای شرکت ولوو تلاش شده تمرکز دوچندانی روی تصادفات صورت گرفته بین خودروهای سنگین و گروه‌های آسیب پذیر قرار داده شود.

شرکت کامیون سازی ولوو امیدوار است محتوا و یافته‌های این گزارش به درک بهتر ایمنی ترافیک جاده‌ای کمک کنند، و از طرفی دیگر راهنمای دست اندرکاران در خلال اولویت بندی دستاوردهای آتی باشند. با اشتراک گذاری یافته‌ها و بینش‌های بدست آمده از این گزارش، امنیت ترافیک جاده‌ای در اقصی نقاط جهان افزایش خواهد یافت. گزارش حاضر فقط روی محصولات حمل و نقل سنگین جاده‌ای و فناوری‌های مربوطه تمرکز ندارد، بلکه سیاست‌ها و مقررات، آموزش دهی و آگاه سازی مخاطبان، فرصت‌های تحقیق و همکاری گسترده‌تر را نیز شامل می‌شود.

همه بایستی با همدیگر همکاری کنیم تا سوانح رانندگی به صفر برسند.

تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت کامیون سازی ولوو

تیم تحقیقات سوانح رانندگی ولوو (ART) در سال 1969 تشکیل شد. تیم تحقیقاتی مذکور از همان ابتدا یکی از عوامل اصلی بود که سطح امنیت جاده‌ای محصولات ولوو را ارتقا می‌داد. ART در محقق ساختن شعار چشم اندازی شرکت ولوو نیز نقش کلیدی را بر عهده دارد. شرکت ولوو معتقد است که هیچ یک از محصولات ساخت شرکت نباید دچار سوانح رانندگی شوند. یافته‌ها و تحلیل‌های ART نه تنها نقش کلیدی در تبدیل کردن شرکت ولوو به یکی از بهترین شرکت‌ها از نظر مسائل امنیتی دارند، بلکه بینش‌ها و نتیجه گیری‌های فراهم شده توسط این متخصصان، قطعاً به ارتقای ایمنی جاده‌ای برای تمام فعالان و کاربران حمل و نقل جاده‌ای کمک خواهند کرد.

 همکاری در راستای پیشگیری از سوانح رانندگی

VRU : مخفف "کاربران آسیب پذیر در حمل و نقل جاده‌ای" که شامل عابران پیاده، دوچرخه سواران، وسایله نقلیه متفرقه و موتورسواران می‌شوند.

HGV : مخفف "کامیون‌های حمل کالاهای سنگین" است.

برای اینکه بتوانیم در تولید محصولات ولوو بازدهی بیشتری داشته باشیم، لازم است که به دانش عمیقی از محیط حمل و نقل (شرایط ترافیکی) نائل شویم. برای ارتقای امنیت ترافیکی که کامیون‌های حمل کالاهای سنگین هم جزئی از آن هستند، در وهله نخست باید بررسی کنیم که محصولات کنونی در داخل جاده‌ها چه عملکردی را از خود به نمایش می‌گذارند. ART با استفاده از روش ارزیابی تأثیر امنیتی و مهندسی سوانح/ تخلفات جاده‌ای، تمامی سوانحی که HGV ها در آن‌ها حضور داشته را مورد بررسی قرار می‌دهد. ART به منظور درک دلایل وقوع سانحه رانندگی، رفتار و روش رانندگی تحت شرایط عادی، شرایط منجر به تداخلات ترافیکی و سناریوهای قبل از برخورد را بررسی می‌کند. هنگامی که برخورد یا سانحه رانندگی به صورت فیزیکی رخ می‌دهد، سناریوی وقوع آن کاملاً بررسی می‌شود. ضمناً بررسی‌های بعد از سانحه، هم در محل و هم خارج از محل انجام می‌شوند.

روش‌های تعیین دلایل وقوع سانحه رانندگی

علاوه بر اقدامات مذکور، تیم تحقیقات سوانح رانندگی ولوو، تمامی داده‌های آماری موجود در پایگاه داده‌های ملی و اروپایی را تجزیه و تحلیل می‌کند. دستیابی به تصویری کامل از شرایط موجود یک اقدام مهم در خلال تعریف ملاحظات امنیتی صحیح برای محصولات در دست تولید است. نکته دیگری که اهمیتش کمتر از اقدام اول نیست این بوده که از رعایت و اجرای کامل ملاحظات امنیتی، هم در مرحله‌ی تدوین و هم در مرحله‌ی پیاده سازی اطمینان حاصل کنیم.

تیم تحقیقاتی سوانح رانندگی یک نیروی مهم در فرایندهای بی پایان "ارتقای امنیت جاده‌ای"، "تحلیل محیط ترافیکی"، "توسعه و تست محصولات و تولید" و سپس ادامه‌ی کار در مراحل " تحلیل امنیتی"، "توسعه امکانات جدید"، "معرفی محصولات جدید" و غیره است.

 ارتقای امنیت جاده‌ای یک فرایند بی پایان است

انواع سوانح رانندگی

شرکت کامیون سازی ولوو، با توجه به تحلیل‌های صورت گرفته توسط ART، سوانحی که کامیون‌های حمل بارهای سنگین در آن‌ها حضور داشته‌اند را به سه دسته‌ی کُلی تقسیم نموده است :

سوانح رانندگی نوع A : این سوانح منجر به فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان کامیون می‌شوند.

سوانح رانندگی نوع B : این سوانح منجر به فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان خودروهای سواری (سمت دیگر تصادف) می‌شوند.

سوانح رانندگی نوع C : این سوانح منجر به فوت یا مصدومیت جدی کاربران آسیب پذیر حمل و نقل جاده‌ای می‌شوند.

منابع اجرای تحلیل‌ها

تمامی یافته‌ها و نتیجه گیری‌های ART راجع به انواع سوانح رانندگی، با تحلیل "داده‌های رسمی" ، بعلاوه ی دستاوردها و تجربیات اختصاصی ART حاصل گردیده‌اند.

محتوای این گزارش بر اساس نتایج و دانشی حاصل گردیده که در تهیه آن‌ها به منابع زیر مراجعه شده است :

• تحلیل داده‌های آماری و گزارشات بیرونی
• مشارکت در پروژه‌های تحقیقاتی متعدد با همکاری عوامل بیرونی
• بررسی‌های اختصاصی و تخصصی راجع به سوانح رانندگی به وقوع پیوسته

اطلاعات موجود در این گزارش محصولات تمامی شرکت‌های کامیون سازی را پوشش می‌دهند (نه صرفاً کامیون‌های ولوو). داده‌های فعلی با هدف پوشش دادن کُل اروپا و شرایط حمل و نقل و کامیون‌های حاضر در جاده‌های آن تهیه و تنظیم شده‌اند.

پایگاه داده‌ها و گزارشات بیرونی

ART برای تهیه این سند، داده‌هایی را از گزارشات و پایگاه داده‌های مختلف استخراج نموده است. مهم‌ترین منابع قابل استفاده عبارتند از :

• ETSC : یک سازمان غیرانتفاعی است که 32 کشور اروپایی را تحت نظارت دارد و داده‌های مربوطه را جمع آوری و گزارشات مربوطه را منتشر می‌کند
• CARE : این پایگاه داده حاوی اطلاعات 27 کشور عضو اتحادیه اروپا است
• STRADA : پایگاه داده گسترده و باز سوئد

سایر پایگاه داده‌های حاوی اطلاعات ترافیکی/ امنیتی معتبر عبارتند از GIDA (آلمان، )، STATS19 (بریتانیا، )، SWOV (هلند، )، ONISR (فرانسه، ).

علاوه بر این، حجم قابل ملاحظه‌ای از تحقیقات مطالعه‌ی رفتار طبیعی رانندگی (NDS)، به بدنه‌ی این گزارش اضافه شده‌اند. در این مطالعات، رفتار راننده تحت شرایط عادی و نیز رفتارش در شرایط تضادگونه ثبت و ضبط می‌شوند. چند نمونه از مطالعات رفتار طبیعی رانندگی عبارتند از مطالعه روی 100 خودرو ، EuroFOT ، SHRP2 . این پروژه‌ها دائماً داده‌های جدید و ارزشمندی را راجع به دلیل وقوع سوانح رانندگی جمع آوری می‌کنند.

پروژه‌های NDS، دائماً داده‌های جدید و ارزشمندی را راجع به دلیل وقوع سوانح رانندگی جمع آوری می‌کنند.

برای مثال، در اکثر موارد تمرکز داده‌ها روی کامیون‌ها قرار دارد و هیچ توضیحی راجع به طرف دوم تصادف ارائه نمی‌شود. از خودروی تحت تصادف تحت عنوان "خودروی دوم" یاد می‌شود، بدون اینکه نوع وسیله نقلیه مشخص شود یا برعکس. نکته بعدی اینکه داده‌های آماری، اغلب اطلاعات کامیون‌ها و ناوگان حمل و نقل (اتوبوس‌ها) را پوشش می‌دهند.

سیستم‌های فعال و انفعالی تأمین امنیت جاده‌ای

سیستم‌های انفعالی تأمین امنیت، اساس حفاظت از سرنشینان وسایل نقلیه سنگین و خودروهای عادی محسوب می‌شوند. چند نمونه از راهکارهای امنیتی استفاده شده عبارتند از کمربند ایمنی، کیسه هوا و اتصال ایمنی جلوی خودرو. طراحی داخلی و بیرونی وسیله نقلیه هم می‌توانند نقش حفاظتی داشته باشند. به عنوان مثال بدنه، فرمان و صندلی‌ها به رنگ سفید تولید می‌شوند.

در کنار سیستم‌های انفعالی تأمین امنیت، سیستم‌های فعال نیز می‌توانند کیفیت ایمن سازی را بشدت افزایش دهند. این   سیستم‌ها از راننده تحت شرایط دشوار پشتیبانی می‌کنند. اولین خط دفاعی این سیستم‌ها ارسال هشدارهای مختلف است، و در صورتی که روش‌های متداول کارساز نباشند، سیستم ترمز خودرو به صورت خودکار فعال می‌شود. می‌توان از سوانح رانندگی واقعی و داده‌های آماری ، در کنار شبیه سازی ها و تست‌های تصادف، برای طراحی سیستم‌های تأمین امنیت فعال و انفعالی استفاده کرد.

2- آمار سوانح رانندگی

در سال 2015؛ تقریباً 26300 نفر در سوانح جاده‌ای در کشورهای قاره اروپا فوت شدند. این مقدار نشان دهنده افزایش 1 % نسبت به سال 2014 و افزایش 2 % نسبت به سال 2013 است. علیرغم این افزایش جزئی، روند کُلی نشان می‌دهد که سوانح ترافیکی در حال کاهش هستند .

اتحادیه اروپا این هدف گذاری را دارد که تعداد فوتی‌های سوانح جاده‌ای را از سال 2010 تا 2020 به میزان 50 % کاهش دهد. نتایج حاصله تا این لحظه نشان داده که این هدف بلند پروازانه تر از آن چیزیست که تصور می‌شد.

روند تغییرات فوتی‌های سوانح رانندگی در اتحادیه اروپا 

تا این لحظه سرمایه گذاری‌های زیادی در بخش زیرساخت‌ها و تأمین امنیت وسایل نقلیه صورت گرفته است، تا امنیت حمل و نقل جاده‌ای را افزایش داد. کمپین‌های اصلاح رفتارهای رانندگان نیز همواره در دست اجرا هستند و نقش مهمی را ایفا می‌کنند. این کمپین‌ها مطالباتی همچون استفاده از کمربند ایمنی، کاهش سرعت ، و عدم رانندگی در هنگام مصرف مشروبات الکلی را ترویج می‌دهند.

 روند تغییرات سوانح و مصدومیت‌ها در اتحادیه اروپا 

اگر به آمار کُلی تعداد تصادفات نگاه کنید، متوجه می‌شوید که تعداد تصادفات نیز در حال کاهش است، اما سرعت کاهش تصادفات آهسته‌تر از حالت عادی است (کاهش فوت در 2010-2014 ، برابر با 17 % است اما کاهش تصادفات فقط 4.5 % است). علاوه بر این، تعداد افراد مصدوم شده در سوانح رانندگی نیز کاهشی است.

هنگامی که انواع مختلف از کاربران جاده‌ای را تحلیل می‌کنیم، مشاهده شده که بیشترین افت مرگ و میر در سرنشینان خودرو وجود دارد، هرچند آن‌ها بزرگترین دسته‌ی کاربران را به خود اختصاص می‌دهند. از سوی دیگر، مسافرت با خودرو رایج‌ترین روش حمل و نقل است و لذا ظهور چنین شرایطی به هیچ وجه تعجب برانگیز نیست.

 روند تغییرات فوتی‌ها به ازای انواع مختلف از کاربران سیستم حمل و نقل جاده‌ای در اتحادیه اروپا 

بین سال‌های 2005 الی 2014، تعداد سوانح منجر به فوت که خودروهای سنگین در آن‌ها حضور داشتند به میزان 50 % کاهش یافته است. علیرغم اینکه حجم کُلی تصادفات منجر به فوت روند نزولی داشته است، اما تعداد تصادفات فوتی که یکی از خودروها از نوع کامیون‌های سنگین است، تقریباً ثابت باقی مانده است (برای سال 2005 معادل با 17 % و برای سال 2014 معادل با 15 %). از مجموع 25939 فوتی در 2014، 3863 مورد در حضور کامیون‌های سنگین رخ داده‌اند (تقریباً 15 %).

نسبت تصادفات منجر به فوت با حضور کامیون‌های سنگین

 چگونگی توزیع تصادفات منجر به فوت در سال 2014 

بهبود امنیت در نقش عامل صرفه جویی کننده در هزینه‌ها

متاسفانه گاهی اوقات تصادفات HGV منجر به فوت و مصدومیت تعداد زیادی از افراد می‌شود. از سوی دیگر، حتی تصادفات جزئی نیز منجر به آسیب دیدن شهروندان، شرکت‌های خدمات حمل و نقل و ساختار جامعه می‌شوند.

اندازه گیری هزینه‌های مستقیم، یعنی هزینه درمان راننده، هزینه تعمیر خودرو و هزینه زمانی عدم استفاده از خودرو، براحتی انجام می‌شود. این در حالیست که آن‌ها فقط بخش کوچکی از هزینه‌های کُل را شامل می‌شوند. همانطور که در شکل مشاهده می‌شود، هزینه‌های غیرمستقیم اغلب درصد بالایی از هزینه کُل را تشکیل می‌دهند.

 هزینه‌های مربوط به سوانح رانندگی 

نمای جلویی از یک کامیون در حال حرکت در ترافیک لندن

3- دلایل وقوع تصادفات

شبکه‌ی ترافیک جاده‌ای به منزله یک محیط بسیار پیچیده است. تعداد زیادی از عوامل تاثیرگذار در این محیط با همدیگر روبرو شده و تعاملاتی با یکدیگر دارند. شرایط مخاطره آمیز بالقوه به صورت مکرر و دائمی رخ می‌دهند. وضعیت فعلی به نحوی است که بدلیل وجود راه حل‌های امنیتی فنی مناسب و مهارت نیروی انسانی حاضر در صحنه، بسیاری از مشکلات شدیدتر نشده و منجر به برخورد و تصادف فیزیکی نمی‌شوند. اما متاسفانه برخی ناهنجاری‌ها و شرایط مساله ساز منجر به وقوع تصادف می‌شوند.

نکته مهم این است که سناریوهای منتهی به تصادفات را بدرستی درک کنیم، پس از این کار این فرصت را داریم که تعداد سوانح رانندگی را کاهش دهیم و حجم مصدومیت‌ها و آسیب‌ها را به حداقل برسانیم. تحقیقات در این حوزه بصورت مداوم طی سال‌های اخیر گسترش یافته‌اند. فناوری جدید به ما این فرصت را می‌دهند تا بصورت دائمی و مکرر از انبوهی از وسایل نقلیه اطلاعات جمع آوری کنیم.

به عنوان مثال، اطلاعات فنی همچون "سرعت خودرو" یا "اطلاعات سنسورهای اختصاصی" جمع آوری و تجزیه و تحلیل می‌شوند. اطلاعات ویدئویی ثبت شده از راننده و محیط اطراف در هنگام رانندگی عادی، منجر به کسب بینش‌های جدید و کاربردی در بلندمدت می‌شود.در حالت عادی، یک سانحه رانندگی بوسیله ی مجموعه‌ی گسترده‌ای از عوامل پدید می‌آید. این عوامل بصورت ناخوشایندی با همدیگر تداخل پیدا می‌کنند.

تحقیقات نشان می‌دهند که سناریوهای منتهی به سانحه رانندگی بسیار پیچیده هستند. اینکه بخواهیم یک عامل مشخص را تعیین نماییم، امر بسیار دشوار و پیچیده‌ای محسوب می‌شود. در حالت عادی، طیف وسیعی از عوامل بصورت ناخوشایندی با یکدیگر تعامل داشته و منجر به وقوع سانحه می‌شوند. وقتی به تحقیقات موجود راجع در بحث شناسایی عوامل سانحه زا مراجعه می‌کنیم، با سه دسته‌ی کُلی از عوامل روبرو می‌شویم : عوامل انسانی، عوامل محیطی و وسیله‌ی نقلیه.

در مواقع بسیار اندک و محدودی، مشکل فنی خودرو یا نقص در زیرساخت ترافیکی به تنهایی منجر به بروز تصادف می‌شوند. عوامل انسانی در تقریباً 90 % تمام تصادفات نقش دارند.

دسته بندی تقریبی از عوامل مؤثر در وقوع تصادفات رانندگی

البته توجه داشته باشید که منظور از عوامل انسانی، صرفاً "خطاهای انسانی" نیست. برای مثال اگر فقط یک لحظه کوتاه به آینه بغل نگاه کنید و در همان زمان خودروی جلوی شما ناگهان توقف کند، شما این فرصت را پیدا نکرده که به موقع روی پدال ترمز فشار دهید و در نتیجه تصادف رخ می‌دهد.

نباید فراموش کنیم که اکثر کاربران جاده‌ای، دنبال پیشگیری و ممانعت از تصادف هستند. در هنگام تعریف و طراحی سیستم‌های امنیت جاده‌ای، باید به این نکته‌ی مهم توجه نماییم. این عوامل ارتباط تنگاتنگی با راننده‌ی وسیله نقلیه دارند، و سیستمی که طراحی نامطلوبی داشته باشد، به صورت بالقوه تأثیر منفی را روی امنیت جاده و وسایل نقلیه بجا می‌گذارد.

محیط ترافیکی

کشورهای مختلف اروپا، از لحاظ زیرساخت‌های فراهم شده برای دوچرخه سواران و عابران پیاده تفاوت‌های فاحشی با یکدیگر دارند. این تفاوت تا حد زیادی دردسرساز است زیرا در جوامع شهری مدرن، حرکت گسترده‌ای به سمت استفاده از روش‌های حمل و نقل سنتی (دوچرخه سواران و عابران) صورت گرفته است. برنامه ریزی ترافیک شهری یک ابزار مهم برای پیشگیری از سوانح و مخاطرات غیرضروری است. بدین ترتیب از بروز مشکلات بعدی در مواجهه‌ی رانندگان وسایل نقلیه با کاربران آسیب پذیر (VRUها) جلوگیری می‌شود.

وقتی صحبت از تصادفات با حضور کامیون‌های سنگین و خودروهای عادی باشد، بهترین کار این است که تمامی مسیرهای روستایی را بوسیله ی بلوار/ جدول وسط جاده‌ای از هم جدا نماییم تا ترافیک مسیرهای مختلف کمترین تداخل را با همدیگر داشته باشند. البته چنین امکانی تحت تمامی شرایط میسر نمی‌باشد.

مشکلات دیگری نیز در بحث محیط ترافیکی مطرح هستند. لغزندگی جاده‌ها، شرایط نامساعد آب و هوایی و نورپردازی ضعیف جاده چند نمونه از این مشکلات هستند.

• طراحی جاده‌ها
• برنامه ریزی ترافیک
• شرایط آب و هوایی

یک نمونه از موانع نصب شده در وسط جاده

انواع گوناگونی از کاربران جاده‌ای داخل شبکه ترافیک با همدیگر در ارتباط هستند

وسایل نقلیه

اگر بحث را روی کامیون‌های سنگین متمرکز کنیم، باید بگوییم که میدان دید ضعیف و نامناسب یکی از مشکلات رایج برای رانندگان کامیون‌ها است. استفاده از آینه‌ها و دوربین‌ها می‌توانند به گسترش میدان دید کمک کنند، اما با این وجود هم هنوز با یک سری محدودیت‌ها روبرو هستیم.

سیستم‌های امنیتی فعال، پتانسیل بسیار بالایی برای کاهش هرچه بیشتر تصادفات جاده‌ای دارند. این سیستم‌ها وجود موانع بالقوه یا سایر کاربران جاده‌ای را به موقع به رانندگان اطلاع رسانی می‌کنند. دسته‌ی بعدی از سیستم‌ها از قدرت ترمز کردن یا هدایت خودکار فرمان خودروهای سنگین برخوردار هستند. نکته مهم در طراحی این سیستم‌ها این است که طراحی به گونه ای باشد که راننده به راحتی به آن‌ها دسترسی داشته باشد و هیچ تداخلی با فرایند عادی رانندگی نداشته باشند و با صدور هشدارهای غلط و غیرضروری، موجب آزار راننده نشوند. نکته به شدت مهم این است که این سیستم‌ها حق اشتباه (از دست دادن) در تشخیص مشخص و تولید سیگنال‌های هشداردهنده را ندارند، چرا که در غیر اینصورت نتایج ایجاد شده فاجعه بار خواهند بود.

در برخی سناریوهای تصادفات رانندگی، مشکلات فنی همچون نقص فنی یا ترکیدن لاستیک خودرو عامل بروز سانحه هستند.

• میدان دید محدود
• ترکیدن لاستیک‌ها
• نقص فنی

عوامل انسانی

عوامل انسانی منجر به تصادفات بصورت گسترده مورد بررسی قرار گرفته‌اند، اما نقش عوامل انسانی در پیشگیری از سوانح هرگز به میزان کافی بررسی نشده است. توجه داشته باشید که در بحث رانندگی و وسایل نقلیه، به خطاهای انسانی به چشم نشانه‌های بروز مشکل (و نه دلیل ایجاد مشکل) نگاه می‌شود. سیستم طراحی شده از وسایل نقلیه، زیرساخت‌ها و تعاملات احتمالی، باید به بهترین نحو ممکن تحت طراحی مجدد قرار بگیرد. برای درک بهترین شیوه طراحی سیستم جهت حمایت حداکثری از رانندگان کامیون‌ها، و حرکت هر چه بیشتر در مسیر پیشگیری و اجتناب از تصادفات به تحقیقات بیشتری نیاز است.

• بی توجهی
• عدم آگاهی از مخاطرات
• تحلیل و قضاوت ناصحیح از شرایط پیچیده‌ی ترافیکی

سوانح رانندگی ناشی از بی توجهی

خیلی دشوار است که بفهمیم چه تعداد از تصادفات دقیقاً بدلیل بی توجهی رخ می‌دهند. تحقیقات نشان داده بی توجهی یکی از عوامل متداول است و حجم تصادفات ناشی از بی توجهی طی سال‌های اخیر افزایش یافته است.

شرایط ترافیکی اغلب به سرعت تغییر می‌کنند. مدیریت این تغییرات و پیش بینی آن‌ها در سریعترین زمان ممکن نقش بسیار مهمی برای تمام کاربران سیستم جاده‌ای خواهد داشت. منظورمان تمام کاربران از جمله عابران پیاده، دوچرخه سواران و رانندگان است. آن‌ها باید کاملاً به وضعیت حرکتی خود توجه نمایند. کاهش سطح توجه منجر به افزایش خطر وقوع سوانح و تصادفات می‌شود.

یک مشکل رو به افزایش در شبکه‌ی ترافیکی، استفاده‌ی روزافزون از گوشی‌های هوشمند است.

اگر در هنگام رانندگی مواد مخدر یا الکل مصرف شده باشد، سطح توجه در اغلب موارد کاهش می‌یابد. اغلب رانندگان هرگز در چنین شرایطی قرار نمی‌گیرند. نباید فراموش کرد که تشخیص خواب آلودگی دشوار است و رانندگی در حالت خستگی، متاسفانه یکی از مشکلات رایج رانندگان است. باید گفت که نسبت دادن دلیل تصادف به خواب آلودگی دشوار است زیرا کمتر راننده‌ای بوده که به رانندگی در حالت خواب آلودگی اعتراف کند.

یک مشکل در حال گسترش و منشأ بی توجهی، استفاده از گوشی‌های هوشمند و سایر تجهیزات فناورانه است. اگر شرایط به نحوی باشد که راننده آمادگی کافی برای رانندگی را نداشته باشد، بهترین کار توقف است تا زمانی که شرایط امنیتی مجدداً به حالت عادی برگردد. اگر تمام کاربران جاده‌ای بصورت 100 % روی وظیفه اصلی‌شان تمرکز کنند، و آگاهی از وضعیت ترافیکی و حرکت امن را در اولویت قرار دهند، قطعاً تعداد تصادفات کاهش خواهد یافت.

 انواع مختلف از بی توجهی در حین رانندگی

ابزارهای کمکی همچون دستگاه جلوگیری از مصرف الکل، نقش بسیار مهمی در کاهش خطر رانندگی افراد الکلی دارد.

رانندگان الکلی، نقش پُررنگی در تصادفات جاده‌ای منجر به فوت دارند

سوانح رانندگی ناشی از مصرف الکل

تقریباً 25 % تمام سوانح ترافیکی منجر به فوت در قاره اروپا، بدلیل مصرف الکل رخ می‌دهند. از سوی دیگر، تنها 2 % تمام فواصل طی شده ، به رانندگان الکلی اختصاص دارد. این رانندگان نقش پُررنگ و بیشتر از حد عادی در تصادفات رانندگی منجر به فوت دارند . توجه کنید که این داده‌ها برای تمامی راننده‌ها و سوانح منجر به فوت معتبر هستند و صرفاً به کامیون‌های سنگین محدود نمی‌شوند. واقعیت این است که نرخ مصرف الکل توسط رانندگان کامیون‌های سنگین، کمتر از میانگین تمام رانندگان است.

رفع مشکل رانندگان الکلی نیازمند همکاری تمام بخش‌های جامعه با همدیگر است. مثالی از راهکارهای پیشنهادی طرح آزمایشی گیت کنترل الکل است که بصورت آزمایشی در 2013 در بندر گوتنبرگ سوئد به اجرا گذاشته شد. رانندگان به محض تخلیه خودرو از کشتی باید تست عدم مصرف الکل بدهند. 03 % از رانندگان مشروبات الکلی مصرف کرده‌اند و از این تعداد، تنها 0.05 % راننده‌های کامیون‌های سنگین هستند . نکته اینکه به رانندگان کامیون راجع به تست الکل از قبل اطلاع رسانی شده بود در حالیکه به سایر رانندگان اطلاع رسانی نشده بود و این می‌تواند روی نتایج تاثیرگذار باشد.

جدیدترین داده‌های گردآوری شده در این زمینه‌ها در کُل قاره اروپا، و میزان مصرف الکل از سوی رانندگان کامیون‌های سنگین بشدت محدود می‌باشند (2010-2015). فقدان داده‌ها حاکی از این است که این موضوع آن طور که باید و شاید در اولویت رسیدگی قرار نگرفته است.

4- سوانح رانندگی با حضور کامیون‌های حمل بارهای سنگین (HGV) 

انواع سوانح رانندگی مطابق تحلیل تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت ولوو (ART)

تیم تحقیقات سوانح رانندگی شرکت کامیون سازی ولوو (اسم مخفف ART) از سال 1969 نسبت به بررسی سوانح رانندگی کامیون‌های سنگین اقدام نموده است. مأموریت ART استفاده از منابع دانشی موجود برای تشخیص حوزه‌های قابل بهبود، و حمایت از توسعه‌ی هرچه بیشتر راه حل‌های امنیتی در چارچوب صنعت حمل و نقل است.

شرکت کامیون سازی ولوو با توجه به اطلاعات موجود و تحلیل سیستماتیک داده‌های آماری از محصولات تمامی کامیون‌های سنگین، سوانح شناسایی شده را به سه دسته‌ی کُلی تقسیم می‌کند :

سوانح رانندگی نوع A : این سوانح منجر به فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان کامیون می‌شوند.

سوانح رانندگی نوع B : این سوانح منجر به فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان خودروهای سواری (سمت دیگر تصادف) می‌شوند.

سوانح رانندگی نوع C : این سوانح منجر به فوت یا مصدومیت جدی کاربران آسیب پذیر حمل و نقل جاده‌ای می‌شوند.

سوانح نوع B گسترده‌ترین نوع تصادفات هستند و بیش از نیمی از کُل تصادفات را شامل می‌شوند (50-55 %). سوانح نوع c با آماری در حد 30-35 % در ردیف دوم قرار می‌گیرند. همانطور که در شکل زیر مشاهده می‌شود، توزیع کُلی انواع تصادفات طبق آمار و گزارشات ART از سال 2013 الی 2017 دچار تغییر شده است. با مقایسه داده‌ها متوجه شده که درصد تصادفات نوع C افزایش یافته است. بدین ترتیب با افزایش این نوع از تصادفات، تعداد فوتی‌ها یا افراد دچار مصدومیت جدی نیز افزایش یافته است.

این گزارش نمای کُلی از اطلاعات و آمار سوانح جاده‌ای اروپا را شامل می‌شود. کشورها با یکدیگر تفاوت دارند و شرایط آب و هوایی و زیرساخت‌ها دو دلیل بالقوه این تفاوت هستند.

به عنوان یک مثال خاص به کشور آلمان توجه کنید که تصادفات نوع A4 ، 40 % تمام تصادفات این دسته را شامل می‌شوند. در کشورهای اسکاندیناوی، درصد تصادفات A2-A1 بیشتر از سایر بخش‌های اروپا است.

نتیجه گیری‌های ART با توجه به داده‌های اختصاصی و اطلاعات رسمی حاصل گردیده‌اند. لذا بدون هیچ تردیدی، شاهد تفاوت‌هایی بین آمار اتحادیه اروپا و آمار ART هستیم.

 روند تغییرات انواع تصادفات طبق دسته بندی ART

انواع مختلف از تصادفات جاده‌ای، خود به انواع جزئی‌تری تقسیم می‌شوند. در هر حالت، روی سناریو و تعداد تصادف خاصی تمرکز می‌شود. با مرور سیستمی و درک بهتر تصادفات ، از جمله آشنایی با میزان خطرناک بودن هر یک از تصادفات برای گروه‌های مختلف از کاربران جاده‌ای، این شانس را داریم که منابع مناسب و کافی را در پروژه‌های آتی سرمایه گذاری کرده و سیستم‌های امنیتی کارآمدتری را طراحی نماییم.

شرایط رانندگی

بخش چشمگیری از تصادفات رانندگی شدید، در طول روز و تحت شرایط جوی مساعد و پایدار رخ می‌دهند.

در طول روز، تعداد خودروها و وسایل نقلیه سنگین حاضر در جاده‌ها بیشتر است. بدین ترتیب سوانح رانندگی از نوع‌های A و B، اکثراً در طول روز رخ می‌دهند. همین وضعیت برای تصادفات نوع C هم صدق می‌کند. در ساعات روز، تعداد عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسیکلت‌ها بیشتر است. از سوی دیگر، اگر میدان دید به خاطر شرایط آب و هوایی نامناسب باشد، کاربران آسیب پذیر احتیاط عمل بیشتری را به خرج می‌دهند.

بخش چشمگیری از تصادفات رانندگی شدید، در طول روز و تحت شرایط جوی مساعد و پایدار رخ می‌دهند.

 درصد تفکیکی از شرایط آب و هوایی

 تفکیک تصادفات بر حسب ساعات روزانه

شاید عجیب به نظر برسد اما جاده‌های خشک، رایج‌ترین حالت برای وقوع تمامی انواع تصادفات جاده‌ای هستند. از سوی دیگر اکثر تصادفات در آب و هوای صاف و مساعد رخ می‌دهند، لذا می‌توان گفت ارتباط معناداری بین این دو حالت وجود دارد.

 آمار شرایط جاده‌ای 

اغلب تصادفات انواع A و B در جاده‌های روستایی رخ می‌دهند (از جمله محل‌های عبور موتورسیکلت‌ها). برای تصادفات نوع C، سوانح به صورت تقریباً برابر در جاده‌های شهری و روستایی تقسیم می‌شوند. توجه کنید که تصادفات در جاده‌های شهری اندکی بیشتر هستند.

 محل وقوع تصادفات 

سوانح رانندگی نوع A

این تصادفات با حضور کامیون‌های حمل بارهای سنگین رخ می‌دهند و منجر فوت یا مصدومیت جدی سرنشینان HGV می‌شوند. متداول‌ترین انواع تصادفات نوع A عبارتند از تصادفات خروج از خط (A1)، و واژگونی یا حرکت ناپایدار بخش تریلی روی جاده (A2). تمامی این تصادفات با حضور یک وسیله نقلیه رخ می‌دهند سرنشینی که کمربند ایمنی را نبسته باشد با بالاترین خطر وقوع مصدومیت یا فوت روبرو می‌شود.

10 الی 20 % تمام تصادفات صورت گرفته نسبت به کامیون‌های حمل بارهای سنگین، از نوع A هستند.

از نوامبر 2015 به بعد، استفاده از سه سیستم منتهی به کاهش خطر وقوع تصادفات نوع A، در سراسر اروپا اجباری شده است. این سیستم‌ها عبارتند از :

• سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (AEBS)
• سیستم هشدار انحراف از لاین/ خط رانندگی (LDWS)
• سیستم الکترونیکی کنترل پایدار (ESC)

 دسته بندی دقیق‌تر از تصادفات نوع A ( سناریوها و دلایل رایج وقوع تصادف)

نوع A1– 35 الی 40 %

سناریو : تصادف شامل یک کامیون است و راننده از مسیر اصلی خود خارج می‌شود. این تصادف لزوماً با واژگونی یا برخورد با جسم دیگری همراه نمی‌شود.

دلایل رایج : بی توجهی یا خستگی راننده، منحرف شدن به کناره‌ها برای جلوگیری از برخورد با شی دیگر

نوع A2– 20 %

سناریو : این تصادف توسط فقط یک کامیون رخ می‌دهد و طی آن یدک کش واژگون شده یا حرکت ناپایداری دارد. در اکثر موارد انحراف از مسیر ، خارج شدن از جاده و واژگونی هم رخ می‌دهند.

دلایل رایج : سرعت بیش از حد، بی توجهی راننده یا تصمیم گیری/ قضاوت ناصحیح، تتنظیمات ناهماهنگ اجزای خودرو، جابه جایی بارها، لغزندگی سطوح، ترکیدگی لاستیک‌ها

نوع A3– 5 الی 10 %

سناریو : برخورد از روبرو با کامیون دیگر، محل و زاویه برخورد فرق می‌کند اما اغلب در سمت راننده است.

دلایل رایج : بی توجهی راننده، پیچ‌هایی با دید نامناسب، جاده‌های باریک یا لغزنده

نوع A4- 15-20 %

سناریو : برخورد با کامیون دیگری که در همان جهت حرکت می‌کند (پشت کامیون فعلی حرکت می‌کند). محل و زاویه برخورد دچار انحراف چشمگیری هستند، اما در اکثر مواقع محل برخورد در سمت شاگرد (سمت مقابل راننده) است.

دلایل رایج : بی توجهی راننده، میدان دید محدود، جاده‌های لغزنده و اینکه خودروی جلویی به اندازه کافی قابل تشخیص نیست.

نوع A5- احتمال کمتر از 5 %

سناریو : برخورد از جلو با خودروی در حال حرکت، محل و زاویه برخورد بشدت نوسان کرده اما اغلب در جلو است. مصدوم شدن سرنشینان کامیون اغلب در سناریوی ثانویه رخ می‌دهد. برای مثال موقعی که کامیون واژگون شده یا از جاده خارج شود.

دلایل رایج : اغلب هنگامی رخ می‌دهد که خودرویی وارد مسیر مخالف شود.

نوع A6– 5 %

سناریو : کامیون با شی مستقر در جاده برخورد می‌کند. برای مثال برخورد با پُل یا پایه‌های آن

دلایل رایج : بی توجهی راننده یا قضاوت ناصحیح راجع به فاصله/ ارتفاع

سایر موارد – کمتر از 10 %

سناریوهای فرضی : برخورد بین کامیون‌ها در تقاطع (یکی از راننده‌ها وارد خط مخالف می‌شود). برخورد بین کامیون و قطار در تقاطع (بدلیل حرکت قطار یا مترو از ریل و تداخل با جاده)

دلایل رایج : کامیون حق تقدم را رعایت نمی‌کند یا بدلیل لغزنده بودن یا عدم تصمیم گیری راجع به فاصله‌ی مناسب ، تحلیل غلطی از شرایط دارد.

استفاده از کمربند ایمنی

کمربندی ایمنی برای نجات جان سرنشینان ساخته شده است. اکثر افراد از این موضوع مطلع هستند و در خودروهای سواری از کمربند ایمنی استفاده می‌کنند. با تمام این اوصاف، رانندگان HGV تمایل کمتری به استفاده از کمربند ایمنی دارند. نباید فراموش کرد که کابین کامیون استحکام بالایی دارد و تنها در صورت بسته بودن کمربند می‌تواند به خوبی از سرنشینان حفاظت کند. علاوه بر این، استفاده از کمربند در تأمین امنیت سایر کاربران جاده‌ای نیز مؤثر است. راننده‌ای که کمربند زده باشد، در صورت وقوع تصادف به نحو بهتری کنترل کامیون را حفظ می‌کند. نتایج حاصل از تحقیقات به شرح زیر هستند.

دلایل رایج برای استفاده از کمربند ایمنی :

• حفاظت در صورت وقوع تصادف
• اجباری بودن استفاده از کمربند، مطابق قانون

دلایل رایج عدم استفاده از کمربند :

• وقت گیر بودن یا وجود مراحل دست و پا گیر
• احساس ناخوشایند در هنگام رانندگی

چه عواملی باعث شده افراد مخالف کمربند نظرشان را عوض کنند ؟

• آسایش بیشتر در استفاده از کمربندها
• ایست‌های بازرسی بیشتر یا اعمال جریمه‌های سنگین‌تر
• وجود راه حل‌های جایگزین

50 % سرنشینان کامیون که در تصادفات کشته می‌شوند، در صورت استفاده صحیح از کمربند ایمنی زنده می‌مانند.

تصاویر زیر بیانگر مراحل شبیه سازی تست واژگونی به ازای تصادف فرضی هستند. راننده کمربند خود را متصل کرده اما سرنشین از این کار ممانعت می‌ورزد. سرنشین در هنگام تصادف بدلیل برخورد با چندین بخش از کابین کامیون شدیداً مصدوم می‌شود، در حالیکه آسیب وارده به راننده در پایین‌ترین حد ممکن است. برخورد افراد با همدیگر، منشأ آسیب دیدگی‌های جدی برای هر دو نفر است. در پایان واژگونی، سرنشین بدون کمربند ایمنی از داخل کامیون به بیرون پرتاب می‌شود (با دایره نشان داده شده است).

این تست نشان می‌دهد که در صورتی که هر دو نفر کمربند ایمنی خود را بسته باشند، در هنگام تصادف دچار هیچگونه مصدومیت جدی نمی‌شدند .

تست واژگونی کامیون به ازای شرایط تصادف ساختگی

سوانح رانندگی نوع B

این نوع تصادفات بین خودروهای معمولی و کامیون‌های حمل بارهای سنگین رخ می‌دهند و فوت یا مصدومیت‌های جدی را برای سرنشینان خودروی سواری به همراه دارند. افرادی که در این نوع تصادفات فوت می‌کنند، تقریباً 16 % تمام فوتی‌های خودرویی را شامل می‌شوند.

رایج‌ترین حالت این تصادفات، برخورد از جلو است (تصادف نوع B1). سرعت بالا و اختلاف در وزن و ابعاد هندسی بین طرفین تصادف ، منجر به ایجاد تصادفات و ضربات بسیار شدیدی می‌شود و بدنه‌ی خودروی سواری بشدت آسیب می‌بیند و شکلش را از دست می‌دهد. دومین نوع متداول از این تصادف، برخورد جلوی خودروی سواری و عقب کامیون HGV است. در این نوع تصادف، هر دو نوع وسیله‌ی نقلیه در جهت یکسانی حرکت می‌کنند (B6). در این حالت نیز تفاوت در شرایط فیزیکی و آسیب شدید به بدنه، منجر به فوت و مصدومیت شدید سرنشینان می‌شوند.

برخورد قسمت‌های جلو (B1) و تصادف خودرو با کامیون هنگام عبور از خط مقابل (B3)، در صورت اصلاح زیرساخت‌ها قابل پیشگیری هستند. یک روش امنیتی استفاده از موانع وسط جاده در نواحی روستایی است. حالت دیگر مسیر رفت و آمد تحت عنوان "دور اسپانیایی" است.

50-55 % تمام سوانح رانندگی شامل HGV ها از نوع B هستند.

نوع B1– 25 الی 35 %

سناریو : برخورد از جلو با خودروی در حال حرکت ، محل و زاویه برخورد متفاوت هستند

دلایل رایج : اغلب به دلیل لغزش یا سبقت خودرو یا بی توجهی راننده رخ می‌دهند. گاهی اوقات بدلیل "اقدام برای خودکشی" رخ می‌دهند.

نوع B2– 10 %

سناریو : برخورد با خودروی در حال نزدیک شدن و انحراف به بغل (قسمت جلوی کامیون هرگز به خودرو برخورد نمی‌کند). بیشتر آسیب به بدنه‌ی کامیون در کناره‌ها رخ می‌دهد.

دلایل رایج : اغلب به دلیل لغزش یا سبقت رخ می‌دهد، یا اینکه به دلیل بی توجهی راننده به وقوع می‌پیوندد.

نوع B3– زیر 5 %

سناریو : برخورد با خودروی در حال نزدیک شدن که از جاده منحرف شده و به صورت ناگهانی در مسیر کامیون قرار می‌گیرد. کامیون از بخش جانبی به خودرو برخورد می‌کند.

دلایل رایج : بدلیل خارج شدن خودرو از جاده به دلیل بی توجهی رخ می‌دهد ، معمولاً میدان دید محدودی دارد.

نوع B4– 10 %

سناریو : برخورد با خودرویی که در جهت یکسانی حرکت می‌کند (رانندگی در پشت خودروی جلویی). محل و زاویه برخورد متغیر هستند.

دلایل رایج : توسط کامیون ایجاد می‌شود و بی توجهی ، میدان دید محدود و عدم رویت پذیری مناسب کامیون دلایل رایج هستند.

نوع B5– 10 الی 15 %

سناریو : برخورد با خودرو در  تقاطع، کامیون در کنار خودرو حرکت می‌کند.

دلایل رایج : بدلیل خطای کامیون یا خودرو رخ می‌دهد (بیشتر موارد خودرو مقصر است). بدلیل بی توجهی حق تردد را رعایت نمی‌کند یا اینکه میدان دید خوبی ندارد یا اینکه کامیون به خوبی قابل رویت نیست.

نوع B6– 10 الی 15 %

سناریو : برخورد با خودرویی که در همان جهت حرکت می‌کند (خودرو پُشت کامیون حرکت می‌کند)

دلایل رایج : توسط خودرو و به دلیل بی توجهی یا میدان دید محدود رخ می‌دهد. یا اینکه کامیون به خوبی قابل مشاهده نیست.

نوع B7– 5 الی 10 %

سناریو : برخورد با خودرو در تقاطع، خودرو در کنار کامیون رانندگی می‌کند.  موارد برخورد با جسم سیار کمتر از برخورد با جسم ثابت هستند. بیشترین تعداد برخورد با تریلی (یدک کش) است.

دلایل رایج : کامیون یا خودرو (اغلب خودرو) در رعایت حق تقدم دچار مشکل هستند. بی توجهی، میدان دید محدود و عدم وضوع در دیدن وسیله نقلیه بعدی اصلی‌ترین دلایل ووقع تصادف هستند.

نوع B8– 15 الی 20 %

سناریو : برخورد با خودرو بدلیل تعویض خط ، ادغام خطوط یا ورود ناگهانی. عامل تغییر خط خودرو یا کامیون هستند. بدین ترتیب از بغل به یک دیگر برخورد می‌کنند.

دلایل رایج : اغلب توسط کامیون ایجاد می‌شود. بی توجهی، میدان دید اندک و انحراف وسیله نقلیه

سایر حالت‌ها ، کمتر از 10 %

سناریوهای بالقوه : برخورد با خودرو در هنگام مانور آهسته ، پارک و دنده معکوس

دلایل رایج : بی توجهی یا میدان دید محدود

 انواع مختلف از تصادفات نوع B- تفکیک بر حسب سناریو و دلایل رایج

سوانح رانندگی نوع C

این تصادفات بین کاربران جاده‌ای آسیب پذیر و کامیون‌های حمل بارهای سنگین رخ می‌دهند. بدین ترتیب فوت یا مصدومیت‌های شدیدی برای کاربران آسیب پذیر رخ می‌دهند. تقریباً نصف تمام فوتی‌های ترافیکی در اروپا، در کاربران جاده‌ای آسیب پذیر رخ می‌دهند. تقریباً 10 % این فوتی‌ها نیز بدلیل تصادف با کامیون‌ها بوقوع می‌پیوندند.

30- 35 % تمام تصادفات کامیون‌های حمل وسایل نقلیه سنگین از نوع C هستند

سه نوع رایج از تصادفات منجر به فوت و مصدومیت شدید بین VRU و HGV شامل :

1- تصادفات عبور خودروها از کنار یکدیگر (c3)، 2- تصادفاتی که کامیون‌ها در یک گوشه از جاده در حال دور زدن هستند (c4) و 3- سوانح ناشی از حرکت موازی (c5). شدیدترین سناریو از نظر فوت حالتی است که عابر پیاده یا دوچرخه سوار با یک یا چند چرخ کامیون برخورد می‌کنند. این حالت اغلب نتیجه‌ی ثانویه‌ی یکی از تصادفات مذکور است.

در بحث تصادفات با موتور سیکلت ها (انواع وسایل نقلیه دوچرخ و موتورسیکلت)، چهار نوع تصادف از نرخ وقوع بالایی برخوردار هستند :

1- تصادفات عبور از روبرو (c3)، تصادف با HGV در حال دور زدن (C4)، برخورد داخل خط (C5) و ورود VRU به مسیر اصلی حرکت HGV (C7). توجه داشته باشید که برخورد از جلو (C6) خطرناک‌ترین نوع تصادف است و بیشترین نرخ فوت را به همراه دارد.

تصادفات VRU اغلب در کشورهای جنوبی اروپا رواج دارند. دلیل احتمالی این وضعیت کوچک‌تر بودن جاده‌های شهری و لزوم استفاده مشترک دوچرخه سواران و موتورسیکلت‌ها از خیابان در کنار وسایل نقلیه بزرگتر است.

نوع C1– 5 %

VRU : اکثراً عابران پیاده هستند

سناریو : برخورد با VRU در مانور با سرعت کم یا شروع حرکت در تقاطع‌ها یا محل عبور عابر پیاده ، برخورد با قسمت جلویی کامیون

دلایل رایج : دید کم از داخل کابین کامیون (جلو، چپ یا راست). تنظیم نامناسب آینه‌های جلو و بغل.عدم ارتباط بین VRU و راننده . استرس داشتن VRU یا راننده ، بی توجهی یا حواس پرتی

نوع C2– 5 %

VRU : اکثراً عابران پیاده هستند

سناریو : برخورد با عابران در هنگام دنده عقب با سرعت کم از سوی کامیون یا تریلی. اغلب بوسیله کامیون‌های توزیع در هنگام تحویل کالا یا جمع آوری مرجوعی رخ می‌دهد.

دلایل رایج : میدان دید محدود در عقب کامیون . سیگنال صوتی خارجی وجود نداشته یا در حد اندکی است. طرز کار نامناسب یا فقدان دانش کافی . استرس داشتن راننده یا VRU ، بی توجهی و حواس پرتی

نوع C3– 30 %

VRU : عابر پیاده (اغلب موارد)، دوچرخه سوار و موتور سوار

سناریو : برخورد با VRU در تقاطع با سرعت متوسط یا زیاد. VRU بطور ناگهانی جلوی کامیون ظاهر می‌شود. برای مثال روی تقاطع‌ها

دلایل رایج : بی توجهی VRU، عدم قضاوت یا تحلیل غلط راجع به سرعت کامیون، بی توجهی یا دید محدود

نوع C4– 20 %

VRU : دوچرخه سواران (اکثر موارد)، عابران و موتورسواران

سناریو : برخورد با VRU در هنگام چرخش (از راست به چپ یا برعکس) در سرعت کم. قسمت جلو یا بغل کامیون به VRU ثابت برخورد می‌کند (در چراغ قرمز یا تقاطع). این حالت در هنگام چرخیدن رخ داده یا موقعی که دوچرخه سوار با سرعت کم به کنار کامیون برخورد می‌کند.

دلایل رایج : میدان دید محدود در کابین راننده (سمت شاگرد) ، تنظیم نامناسب آینه بغل یا خرابی آینه ، فقدان ارتباط بین VRU و راننده بدلیل استرس، بی توجهی و حواس پرتی. دوچرخه سوار سرعت و جهت حرکت کامیون را اشتباه تشخیص می‌دهد.

نوع C5– 15 %

VRU : دوچرخه سوار، موتورسوار

سناریو : برخورد با VRU در خطوط سرعت متوسط تا زیاد ، برای مثال هنگام خروج از خط ، تغییر ، ادغام یا ورود، برخورد بدنه جانبی کامیون با VRU

دلایل رایج : دید نامناسب ، باریک بودن جاده با افزایش ترافیک، استرس راننده، بی توجهی یا حواس پرتی

نوع C6– 5 %

VRU : اغلب موتورسوار

سناریو : برخورد از جلو با VRU در تمام سرعت‌ها

دلایل رایج : خروج از خط کامیون یا VRU (در اغلب موارد)، سبقت، تخمین غلط سرعت و جهت و بی توجهی

نوع C7– 5 %

VRU : دوچرخه سوار، موتورسوار

سناریو : تصادف VRU با کامیون از بغل یا پشت، کامیون در جلو قرار دارد و سرعت متوسط دارد و VRU با سرعت متوسط تا زیاد حرکت می‌کند.

دلایل رایج : بی توجهی VRU، قضاوت غلط راجع به سرعت کامیون یا عدم مشاهده کامیون به اندازه کافی

نوع C8– 5 %

VRU : برخورد با کامیون هنگامی که VRU جلوتر است و سایر افراد بدون حفاظت از جمله کارگران یا متخصص تعویض لاستیک حضور دارند

دلایل رایج : بی توجهی راننده، VRU به صورت غیرمنتظره عمل می‌کند و فاصله با VRU جلویی کم است. VRU بخوبی رویت نمی‌شود.

سایر – 5 الی 10 %

VRU : عابران پیاده، دوچرخه سوارها، موتورسواران

نمونه سناریو : برخورد کامیون با VRU در هنگام پارک کردن یا چرخش آهسته (غیر از دنده عقب). محل برخورد متفاوت است.

دلایل رایج : دید محدود، حواس پرتی راننده، حواس پرتی VRU، عدم تشضخیص صحیح فاصله

VRU : عابران پیاده

نمونه سناریو : VRU جلوی کامیون ظاهر می‌شود.

دلیل رایج : قصد خودکشی

 انواع جزئی از تصادفات نوع C– سناریو و دلیل وقوع

 5- کاربران جاده‌ای آسیب پذیر و کامیون‌های حمل بارهای سنگین

بحث راجع به تصادفات با عابران پیاده، دوچرخه سواران و وسایل نقلیه دوچرخ بشدت داغ است زیرا شدت آسیب‌های وارده چشمگیر است. VRU ها فاقد حفاظت کافی هستند و وزن کمشان شرایط را نامساعد می‌کند. همچنین تشخیص آن‌ها دشوارتر است و لذا خطر مصدومیتشان نیز بیشتر است.

طی چند سال گذشته، سیر نزولی مصدومیت‌های VRU متوقف شده است.

اطلاعات آماری مربوط به VRU

شواهد و آمار نشان داده که روند نزولی مصدومیت‌ها و فوت کاربران جاده‌ای آسیب پذیر، کندتر از سرنشینان حفاظت شده داخل وسایل نقلیه است.طی چند سال گذشته، این روند نزولی متوقف شده است . طبق گزارش کمیسیون اروپا، کل مرگ و میر جاده‌ای بین سال‌های 2010-2013 به میزان 18 % کاهش می‌یابد. این ارقام برای عابران پیاده و دوچرخه سواران، به ترتیب 11 و 3 % هستند .

توزیع فوتی‌های VRU در سوانح ایجاد شده با HGV (برای قاره اروپا در سال 2014، n = 3683)

تقریباً 10 % مصدومیت‌ها و فوتی‌های ترافیکی مربوط به VRU در تصادف با کامیون‌ها هستند. علیرغم درصد ناچیز، اما شدت آسیب‌های وارده در حد بالایی قرار دارد. تفکیک و توزیع تصادفات بین VRU و HGV ها در کشورهای مختلف اروپایی بشدت متغیر است. عوامل کلیدی عبارتند از میزان مسافرت افراد با دوچرخه یا پای پیاده ، و کیفیت زیرساخت‌ها. برای مثال، کشورهای هلند و دانمارک بخاطر تعداد بالای دوچرخه سواران مشهور هستند. اما در یونان و جنوب اروپا ، استفاده از اسکوتر رواج بیشتری دارد.

استفاده روزافزون کاربران آسیب پذیر از گوشی‌های هوشمند یک مشکل رایج برای تأمین امنیت جاده‌ها محسوب می‌شود

ارتقای امنیت کاربران آسیب پذیر

تصادفاتی که VRU ها در آن‌ها حضور دارند بشدت پیچیده هستند زیرا طرز رفتار آن‌ها تا حدود زیادی غیرقابل پیش بینی است. آن‌ها به نحوی حرکت می‌کنند که جای کمی برای مانوردادن کامیون باقی می‌ماند. لذا سوانح حتی در صورت تمرکز کامل راننده بر شرایط جاده به وقوع می‌پیوندند.

یک مشکل دائمی، استفاده بیش از حد از گوشی‌های هوشمند است. اکنون بسیاری از عابران پیاده و دوچرخه سواران را می‌بینیم که در هنگام حرکت به موسیقی گوش می‌دهند، تایپ کرده یا بازی می‌کنند و اطلاعات کمی از شرایط اطراف خود دارند. مطالعات نشان داده که تقریباً یک پنجم عابران (17 %) در هنگام عبور از ریل توجه کافی به شرایط ترافیک ندارند زیرا سرگرم گوشی هوشمند خود هستند .

سیستم‌های تأمین امنیت جاده‌ای

برای کاهش تعداد تصادفات با VRU ها ، باید به صورت همزمان در چند جبهه عمل نمود. توسعه‌ی سیستم‌های امنیتی صرفاً برای HGV ها کافی نخواهد بود، حتی در صورتی که آن‌ها بخشی از مشکل باشند. جامعه باید گام‌های زیادی را بردارد و زیرساخت‌های مناسبی را ایجاد کرده و راجع به مخاطرات رانندگی آموزش‌های لازم را ارائه دهد. علاوه بر این، تمام سازندگان وسایل نقلیه و VRU ها نیز باید نقش خاص خود را ایفا کنند.

امروزه سیستم‌های امنیتی فعال و سنسورهایی ساخته شده‌اند که از لحاظ تئوریک تعداد تصادفات VRU ها را کاهش می‌دهند. مشکل این است که هیچ سیستمی قادر به تولید هشدارهای صحیح حداکثری نیست. هشدارهای غلط بیش از حد منجر به کاهش اعتماد به سیستم‌ها می‌شوند. هشدارهای از دست رفته نیز غیرقابل قبول هستند.

یک نمونه از این سیستم‌ها، سامانه‌ی ترمز اضطراری پیشرفته برای کامیون‌ها (AEBS) است. نصب این سیستم از سال 2015 به بعد اجباری است. سیستم‌های فعلی موجود در بازار برخورد با سایر خودروهای جلویی را تشخیص می‌دهند. ارتقای سنسورها و قابلیت‌ها برای کنترل بهتر تصادفات با VRU ها ضروری هستند.

یک نمونه از سیستم‌های امنیتی انفعالی را بررسی می‌کنیم. سیستم حفاظت از ورود به قسمت پایینی کامیون که در بغل آن نصب شده و طبق قانون اجباری است یک نمونه از این سیستم‌ها است. این سیستم بین چرخ‌ها قرار می‌گیرد و از زیرگرفته شدن افراد مستقر در کنار کامیون جلوگیری می‌کند. البته این همیشه به نفع VRU ها نیست. طبق قانون دو ماژول با فاصله حداکثر 30 سانتی متری قابل نصب هستند. گاهی اوقات کاربران بین این فضا دچار سانحه می‌شوند. متاسفانه این روش تأثیر منفی روی نتایج حفاظتی خواهد داشت .

روش‌های کاهش تصادفات VRU شامل این موارد هستند :

• توسعه‌ی سیستم‌های امنیتی فعال و انفعالی
• برنامه ریزی زیرساخت‌ها
• آموزش و کمپین‌های آگاه سازی

طرح توقف ، نگاه کردن، هشدار دادن اکنون بصورت گسترده در کل جهان اجرا می‌شود.

در کنار راه حل‌های فنی، برنامه‌های آموزشی و اطلاع رسانی هم نقش مهمی در تأمین امنیت VRU ها ایفا می‌کنند. بنابراین شرکت ولوو بر همین اساس دو برنامه آموزشی را طراحی کرده است. "توقف، نگاه کردن و هشدار دادن" و "ببینید و دیده شوید". هدف این است که رفتار امن در مجاورت کامیون‌ها به کودکان، نوجوانان و افراد میانسال آموزش داده شوند. هر دو برنامه رایگان هستند و براحتی قابل دانلود می‌باشند .

نواحی با خطر تصادف

در شکل زیر ناحیه احتمالی برخورد و تصادف بین کامیون‌ها و دوچرخه سواران در ترافیک رایج (حرکت از راست) مشخص شده است. یک سوم تمام تصادفات در جلوی کامیون رخ می‌دهند که 40 % در راست و 10 % در چپ هستند. بقیه در عقب و بخش‌های نامعلوم رخ می‌دهند.

میزان برخورد به بغل کامیون بالا است.استفاده از دوربین تشخیص دور زدن HGV یک راه حل احتمالی است. به راننده کمک شده تا دید بهتری از بخش‌های جانبی داشته باشد.

 ناحیه برخورد بین کامیون و دوچرخه سوار در ترافیک رایج و حرکت از راست 

دید غیرمستقیم از طریق آینه‌ها، دارای مقررات خاص اروپایی است.

اما دید مستقیم از داخل کابین راننده فاقد قوانین مشخص است. سوالاتی در اتحادیه اروپا در این زمینه بوجود آمده‌اند.

رایج‌ترین تصادفات با VRU ها

در مراحل بعدی طراحی سیستم‌های امن، تمرکز روی کاهش تصادفاتی است که بیشترین فوتی‌ها و شدیدترین مصدومیت‌ها را به جا می‌گذارند. تصادفات عبوری (C3) و تصادفات در هنگام دور زدن کامیون (C4) دو مورد از رایج‌ترین‌ها هستند. آن‌ها در جاده‌های شهری رواج داشته و استفاده ترکیبی از روش‌های ایمن سازی فعال و انفعالی به خنثی سازی آن‌ها کمک می‌کند.

تصادفات هنگام عبور (C3)

این تصادفات آسیب شدیدی به عابران پیاده در هنگام عبور از خیابان وارد می‌کنند زیرا با کامیون‌ها برخورد می‌کنند. این نوع تصادف بیشترین درصد را شامل می‌شود (30 %) و نرخ مصدومان و فوتی‌های آن بالاترین هستند.

دلایل متعددی برای این تصادفات وجود دارند از جمله بی توجهی راننده یا عابر پیاده، دید محدود بخاطر وجود موانع یا زیرساخت‌های نامناسب.

این تصادفات اغلب در شهرها رخ می‌دهند و سرعت‌های بالا و کمتر از حد محدود عامل بروز مشکل هستند. تصادفات در جاده‌های روستایی با سرعت بیشتر رخ می‌دهند. در اکثر موارد، عابر و خودرو از یک سمت (راست یا چپ) عبور می‌کنند. در این حالت، زمان واکنش امنیتی از سوی عابر پیاده بشدت کاهش می‌یابد. اگر نزدیک شدن از سمت مخالف باشد، راننده دید بهتری دارد و واکنش مناسب‌تری نشان می‌دهد. همچنین بدلیل قرار گرفتن در جریان ترافیک، میدان دید اطراف مناسب نیست و نقاط کور بیشتر از حرکت از سمت متضاد هستند. همین حالت برای عابران پیاده نیز صدق می‌کند. اجتناب از تصادف مسئولیت مشترک است و تمام دست اندرکاران باید احتیاط کرده و توجه لازم را به خرج دهند.

تلاش برای خودکشی یکی از دلایل ناخوشایند بروز این تصادفات و آسیب‌های ناشی از آن‌ها است. نمی‌توان درک و تصویر دقیقی از این مشکلات داشت. توسعه سیستم‌های امنیتی فعال چالش برانگیز است، به نحوی که بتوانند در سرعت‌های بالا نقش امنیتی مفیدی را ایفا کنند. باید تدابیر لازم اتخاذ شده تا به بهترین نحو ممکن از وقوع خودکشی جلوگیری نمود.

• عابران پیاده
• نواحی شهری
• عبور HGV ها با سرعت زیاد (کمتر از سرعت مجاز)

تصادف با HGV های در حال چرخش (C4)

این نوع تصادف بیشترین درصد و خطرناک‌ترین حالت برای دوچرخه سواران است. این تصادفات 20 % از کل تصادفات بین HGV و VRU را شامل می‌شوند و اغلب در نواحی شهری رخ می‌دهند. معمولاً در هنگام دور زدن کامیون، دوچرخه در مسیر مستقیم یا دور زدن قرار می‌گیرد. کاهش شعاع دور زدن کامیون در گوشه‌ها یکی از نگرانی‌های جدی است. تصادف اولیه در هر دو سمت کامیون، یا در جلو و بغل رخ می‌دهد.

اکثر این تصادفات در نواحی شهری رخ می‌دهند ، اما تعداد کمی هم در روستاها رخ می‌دهند. در شهرهای قدیمی همچون رم یا لندن، خیابان‌ها باریک هستند و دوچرخه سواران بصورت مختلط رفت و آمد می‌کنند. اگر کامیون بپیچد و دوچرخه در کنارش باشد فاصله جانبی کاهش یافته و منجر به تصادف می‌شود. در کشورهایی که زیرساخت تردد دوچرخه خوبی دارند ، برای مثال دانمارک و هلند، خطوط دوچرخه به صورت موازی و جداگانه نصب می‌شوند. تصادفات در چرخش و ظاهر شدن دوچرخه جلوی کامیون یا سمت جانبی رخ می‌دهند.

• دوچرخه سواران
• نواحی شهری
• حرکت HGV و VRU در سرعت‌های کم

با کوتاه شدن فاصله جانبی، تشخیص دوچرخه برای راننده دشوارتر می‌شود. زمان واکنش دوچرخه سوار هم کاهش می‌یابد. اصلی‌ترین دلایل تنظیم ناصحیح؛ دید نامناسب و عدم رعایت قوانین حق تقدم از سوی هر دو عامل هستند .

سرعت در این نوع تصادفات چندان بالا نیست. در اکثر موارد سرعت HGV زیر 30 و سرعت دوچرخه زیر 20 است . البته آسیب‌ها جدی هستند زیرا دوچرخه سوار زیر یک یا چند چرخ کامیون گیر می‌کند.

این نوع تصادف برای موتورسواران و عابران نیز رخ می‌دهد. البته احتمال آسیب دیدن دوچرخه سواران بیشتر است. اکثر موتورسواران طبق جریان ترافیکی حرکت کرده و نباید در معرض خطر باشند. تنها استثنا برخورداری از حق حرکت در خطوط دوچرخه سواری است.

عابران اغلب آهسته‌تر از دوچرخه سواران حرکت کرده و لذا درک صحیحی از حرکت بعدی راننده کامیون دارند و می‌توانند واکنش نشان دهند.

6- خلاصه بحث

تیم تحقیقات سوانح رانندگی ولوو از دانش لازم راجع به تصادفات با کامیون‌های حمل بارهای سنگین آگاه است و دستاوردها و داده‌های ترافیکی را برای سالیان متوالی گردآوری و تجزیه و تحلیل کرده است. این متن با توجه به این دانش تألیف شده است و مهم‌ترین بحث‌های قابل رسیدگی در آینده‌ی نزدیک را شامل می‌شود.

تأمین امنیتی یکی از ارزش‌های اساسی شرکت ولوو است و هدف این است که نرخ تصادفات به صفر برسد.

موضوعات اولویت بندی شده برای ارتقای امنیت ترافیکی

• استفاده بیشتر سرنشینان HGV از کمربند ایمنی
• آگاه سازی راننده به شیوه‌ای امن و استفاده از ابزارهای کمکی برای دید مستقیم و غیرمستقیم که بحث مهمی است و بازار چنین مطالبه‌ای دارد. برای مثال شهرهایی همچون لندن پیگیر آن هستند.
• ارائه خدمات آموزش رانندگان و بازخورددهی مستقیم به آن‌ها ، هم از لحاظ اقتصادی و هم امنیتی
• توسعه سیستم‌های امنیتی فعال با پتانسیل بالا برای کمک به سرنشینان HGV و سایر کاربران جاده‌ای (VRU و سرنشینان خودروهای عادی). هدف این سیستم‌ها صرفاً کاهش تصادفات نیست، بلکه دنبال پیشگیری هستند.
• چند نمونه از سیستم‌ها و فناوری‌های ارتقای امنیت در آینده نزدیک معرفی شده‌اند :

سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (AEBS) : این فناوری با هدف کاهش یا پیشگیری از تصادفات طراحی شده است. بهتر است در آینده سناریوهای شامل VRU ها از جمله تصادفات عبور را لحاظ نماییم برای عابران پیاده.

o تشخیص نزدیک شدن از جلو، تداخل و تشخیص مسیر حرکت حاصل می‌شوند برای دوچرخه سواران ، سناریوهای تشخیص چرخش HGV تعریف می‌شوند.

o  سیستم‌های تشخیص حضور VRU در نزدیکی کامیون ، اطلاعات را روی مانیتور نشان داده یا سیگنال‌های صوتی/ تصویری تولید می‌کند. مثال‌هایی از این فناوری‌ها عبارتند از دوربین، رادار، سیستم LIDAR و اولتراسوند که بصورت مستقل یا ترکیبی ارائه می‌شوند.

سیستم هوشمند و تعاملی ترافیک (C-ITS) ، ارتباط بین وسایل نقلیه و زیرساخت جاده‌ای را ممکن می‌سازند. این سیستم‌ها دامنه‌ی بهره برداری از سیستم‌های فعال را ارتقا می‌دهند. این سیستم‌ها اکنون محدود به سنسورهای فابریک خودروها هستند. اطلاعات مورد نیاز به سایر خودروها یا اشیای نزدیک ارسال می‌شوند.

شرکت کامیون سازی ولوو تاریخچه‌ای طولانی و پُرافتخار در زمینه تهیه و ارائه سیستم‌های امنیتی دارد. شرکت ولوو یکی از شرکت‌های پیشگام در زمینه تولید سیستم‌های امنیتی انفعالی است و پیام خاصی را به فعالان حمل و نقل جاده‌ای انتقال داده است. امنیت یکی از اصول اساسی شرکت است و هدف صفر کردن نرخ تصادفات است. برای تحقق این هدف به اشتراک دانش نیاز داریم که هدف مهمی محسوب می‌شود. تمام دست اندرکاران باید از نقش‌های خود آگاه باشند و با همدیگر تعامل داشته باشند و به همین دلیل گزارش فعلی را تهیه و منتشر نموده‌ایم.

برای خرید لوازم یدکی ولوو کلیک کنید

برای خرید کالاها و هدیه تزئینی ولوو کلیک کنید