کیت مکش و اگزوز

خدمات

شناسه شاسی  AA 321438

شناسه                         مدل

 FH (4)                  178418254

سیستم ورودی و اگزوز

1- شارژ شیلنگ هوا

2- محفظه میکسر

3- شارژ دستگاه تهویه

4- منیفولد ورودی

5- ابزار استارتر

6- سوپاپ گاز

سیستم ورودی (قسمت اگزوز)

1- شارژ تهویه هوا

2- شارژ لوله یا شیلنگ تهویه هوا

3- توربوشارژر

4- ترمز اگزوز

5- منیفولد اگزوز

6- لوله میانی

7- سنسور فشار وکیوم

8- فیلتر هوا

9- توربو کامپاند

شرح

سیستم ورودی هوای اتمسفر را به سیلندر موتور جهت احتراق بر اساس پارامترهای مختلف موتور فراهم می‌کند.

سیستم ورودی موتور را با موارد زیر تامین می‌کند:

هوای تمیز و پالایش شده

دمای هوا تا حد امکان نزدیک به دمای محیط است.

افت فشار کم سیستم برای محدود کردن تأثیر بر مصرف سوخت.

کنترل جریان هوا بر اساس الزامات موتور

فشار منفی ایجاد شده توسط توربوشارژر و سیلندر موتور، جریان اتمسفر را از طریق لوله ورودی هوا کشیده که از فیلتر هوا عبور می‌کند. فیلتر هوا با حفظ ذرات گرد و غبار و رطوبت هوا را تهویه می‌کند. پس از فیلتر کردن، هوا به سمت توربوشارژر (سمت تراکم) جریان می‌یابد. توربوشارژر حجم هوا را با توجه به پارامترهای موتور افزایش داده و جهت کاهش دمای هوا از کولر هوای شارژ عبور می‌دهد. منیفولد ورودی هوا را از کولر هوای شارژ دریافت نموده و باعث می‌شود تا از طریق دریچه‌های سوپاپ ورودی وارد سیلندرهای موتور شود.

فیلتر هوا

فیلتر هوا (1) قبل از ورود به موتور، ناخالصی‌ها را از هوا جمع‌آوری می‌کند. با گذشت زمان، این ناخالصی‌ها انباشته شده و میزان یا فشار هوای عبوری از فیلتر هوا را محدود می‌کنند.

سنسور خلاء (2) فشار و دمای هوا را اندازه گیری می‌کند. ECM (ماژول کنترل موتور) سنسور خلاء را کنترل می‌کند.

فیلتر هوا بسته به نوع آن یک فیلتر (فیلتر اولیه) یا دو فیلتر (فیلتر اولیه و ثانویه) خواهد‌ داشت.

منیفولد ورودی

منیفولد ورودی هوا را از فیلتر هوای شارژ و کاربراتور  به سر سیلندر هدایت می‌کند.

سنسور دما و فشار هوای ورودی (1) روی منیفولد ورودی قرار دارد. ECM سنسور دما و فشار هوای ورودی را جهت عملکرد موتور کنترل می‌کند.

کاربراتور

کاربراتور نقطه تلاقی چرخش مجدد گاز خروجی و هوای تازه از فیلتر شارژ هوا است. در محفظه کاربراتور، گازهای ترکیبی به منیفولد ورودی و به محفظه‌های احتراق می‌روند.

سوپاپ دریچه گاز

 دریچه گاز میزان هوای تازه وارد شده به محفظه اختلاط را کنترل می‌کند. برای بدست آوردن ترکیبی بهینه از هوای تازه و گاز خروجی، ECM سوپاپ دریچه گاز را کنترل می‌کند.

اینترکولینگ

سیستم ورودی هوا مجهز به خنک‌کننده هوای شارژ است. فیلتر شارژ هوا که در جلوی رادیاتور قرار دارد دمای هوای ورودی را حدود 150 درجه سانتی گراد کاهش می‌دهد. هوای خنک شده فشار وارده بر پیستون‌ها و سوپاپ‌ها را کاهش می‌دهد.

هنگامی که دمای هوای ورودی کاهش می‌یابد، موتور درون‌ سوز تمیزتر می‌شود. این مقدار کمتری از NOx (اکسید نیتروژن) تولید نموده که برای برآورده کردن الزامات انتشار کم اگزوز ضروری است. هنگامی که دمای هوای ورودی کاهش می‌یابد، چگالی هوای ورودی افزایش می‌یابد. هنگامی که هوای بیشتری وارد منیفولد ورودی می‌شود، میزان سوخت بیشتری به محفظه احتراق وارد شده که منجر به افزایش قدرت موتور می‌شود.

سیستم اگزوز

1-DOC (کاتالیزور اکسیداسیون دیزل)

2- محفظه کاربراتور (AdBlue®)

3- محفظه شیر dosage (AdBlue®)

4- DPF (فیلتر ذرات معلق دیزل)

5- مبدل SCR (کاهش کاتالیست انتخابی).

6- ASC (کاتالیزور لغزش آمونیاک)

7- ترمز موتور اگزوز

8- منیفولد اگزوز

9- شیر EGR (بازچرخانی گاز خروجی).

10- سوپاپ دریچه گاز

11- کاربراتور

12- خنک‌کننده EGR

13- توربوشارژر

در EATS (سیستم تصفیه اگزوز)، گاز خروجی از منیفولد اگزوز (8) از طریق توربوشارژر (13)، DOC (1) و سپس DPF (4) جریان می‌یابد، مکانی که ذرات دوده را جمع‌آوری کرده و می‌سوزاند. جریان گاز خروجی به محفظه محفظه کاربراتور (AdBlue®) (2) ادامه می‌یابد، مکانی که محفظه شیر (3) (AdBlue®) را به جریان گاز خروجی تزریق می‌کند. Reagent (AdBlue®) محلولی مبتنی بر آب است که از 67.5٪ آب دیونیزه و 32.5٪ اوره با خلوص بالا تشکیل شده است. آب تبخیر شده و اوره به آمونیاک (NH3) و دی‌اکسید‌کربن (CO2) تجزیه می‌شود. مخلوط گاز خروجی و آمونیاک وارد دو مبدل SCR موازی (5) می‌شود، جایی که NOx به نیتروژن خالص (N2) و بخار‌آب (H2O) تبدیل می‌شود.

در پایان، ASC (6) هر گونه آمونیاک باقی مانده (NH3) را حفظ نموده و گاز اگزوز خالص را از طریق لوله اگزوز آزاد می‌کند.

برای حفظ راندمان بالای EATS، به ویژه در دمای پایین محیط و بارهای کم موتور مانند رانندگی در شهر، شیر EGR (9) فعال می‌شود. در اینجا گاز داغ خروجی با هوای بار سرد در محفظه اختلاط مخلوط می‌شود (11). گاز اگزوز خنک نشده در چرخش مجدد، دمای احتراق را در دمای پایین محیط و بار کم موتور افزایش می‌دهد و در نتیجه کارایی EATS را افزایش می‌دهد. گاهی اوقات، در بارهای بیشتر موتور، EGR ممکن است انتشار NOx از موتور را نیز کاهش دهد.

روشی برای افزایش دمای گاز خروجی، بستن جزئی ترمز موتور اگزوز (7) برای ایجاد فشار برگشتی است. پس فشار ایجاد شده باعث می‌شود موتور سخت‌تر کار کند و دمای گاز خروجی را به DPF افزایش می‌دهد.

در شرایط عادی و سخت رانندگی، فیلتر DPF خود بازسازی می‌شود. با این حال، در چرخه‌های خنک‌کننده، DOC و DPF به گرمای اضافی نیاز دارند.

EATS

ترکیب زیر برای کنترل آلایندگی اگزوز Euro 6 استفاده می‌شود:   

تفاوت در تجهیزات Euro 6 در مقایسه با Euro 5 کاهش انتشار ذرات به 0.01 گرم در کیلووات ساعت و انتشار NOx به 0.4 گرم در کیلووات ساعت است. EGR و SCR انتشار NOx را کاهش می‌دهند. DOC و DPF انتشار ذرات را کاهش می‌دهند.

تجهیزات EATS

1- ACM (ماژول کنترل پس از تعمیر)

2- قسمت مبدل پمپ   (AdBlue®)

3- ECM

4- مکانیزم صدا خفه‌کن

5- DOC

DPF

محفظه شیر dosage (AdBlue®)

محفظه کاربراتور (AdBlue®)

مبدل SCR

ASC

سنسور

EGR (نشان داده نشده)

انژکتور سوخت برای بازسازی (نمایش داده نشده است)

6- محفظه شیر dosage (AdBlue®)

روش اصلی

برای افزایش راندمان فرآوری اگزوز با افزایش دمای گاز خروجی در بارهای کم، مقداری گاز خروجی از طریق سیستم EGR به محفظه احتراق بازگردانده می‌شود.

قبل از خروج گاز اگزوز، از خفه‌کن (1) که ابتدا دارای یک DOC (2) است عبور می‌کند. DOC مونوکسیدکربن و هیدروکربن را اکسید می‌کند، گرما را برای بازسازی فعال تولید نموده و مخلوط مناسبی از گازها را برای مبدل SCR فراهم می‌کند.

گاز اگزوز از طریق DPF (3) عبور نموده که ذرات را از گاز خروجی حذف می‌کند.

سپس محفظه ریزتمیزه شده (AdBlue®) از طریق نازل (4) تزریق شده و با گاز خروجی در محفظه اختلاط (5) مخلوط می‌شود.

هنگامی که مخلوط از مبدل SCR (6) عبور می‌کند، اکسید نیتروژن در گاز خروجی با کمک آمونیاک تولید شده از محفظه تزریق شده (AdBlue®) کاهش می‌یابد.

قبل از اینکه گاز خروجی از صدا خفه‌کن (1) خارج شود، از ASC (7) عبور می‌کند، جایی که هر گونه آمونیاک باقی‌مانده اکسید می‌شود.

شرح عملکرد

ECM تمام محاسبات استراتژیک در مورد تزریق مبدل (AdBlue®) را انجام می‌دهد و درخواستی را به ACM ارسال می‌کند. ACM پمپ، شیر گرمایش و شیر مبدل دوز (AdBlue®) را کنترل نموده تا از زمان‌بندی دقیق تزریق و کاهش بهینه انتشار گازهای گلخانه‌ای در کل موقعیت عملیات اطمینان حاصل کند.

صدا خفه کن

1- صدا خفه‌کن

2- DOC

3- DPF

4- محفظه شیر dosage (AdBlue®)

5- محفظه کاربراتور (AdBlue®)

6- SCR

7- ASC

8- محفظه ورودی

سنسور در تصویر نشان داده نشده است

صدا خفه کن دارای فیلتر EATS و مبدل های کاتالیزوری است که اگزوز را تمیز کرده و انتشار اکسید نیتروژن و ذرات را کاهش می‌دهد. سنسورهای زیادی در قسمت بیرونی صداگیر برای کنترل EATS وجود دارد. صدا خفه‌کن همچنین سطح صدای احتراق موتور را به سطوح مناسب کاهش می‌دهد.

حسگرها،سنسورها، نمای کلی

1- سنسور دما - در لوله ورودی صدا خفه کن قبل از DOC قرار دارد

2- سنسور دما - بین DPF و DOC قرار دارد

3- سنسور فشار دیفرانسیل - برای اختلاف فشار قبل و بعد از DPF

4- سنسور دما - قبل از SCR قرار دارد

5- سنسور NOx 1 - قبل از SCR قرار دارد

6- سنسور NOx 2 - بعد از SCR قرار دارد 

EATS برای برآوردن الزامات 6t Euro 6به سنسورهای زیادی نیاز دارد. این سنسورها اطلاعات دما، فشار و غلظت NOx در اگزوز را در اختیار ECM قرار می دهند. این اطلاعات اساس دوزینگ محفظه شیر  (AdBlue®) و کنترل بازسازی DPF و SCR را تشکیل دهد.

DOC

DOC (1) با اکسید کردن سوخت دیزل تزریق شده از طریق انژکتور سوخت (2) گرما را برای بازسازی فعال DPF تولید می‌کند (فقط در انواع با سیستم AHI (انژکتور هیدروکربن پس از تعمیر) موجود است). دیزل تزریق شده با گاز خروجی در محفظه اختلاط مخلوط می‌شود (3).

DOC همچنین هیدروکربن‌ها و مونوکسید‌کربن موتور را اکسید می‌کند. DOC همچنین مقداری از NO را به NO2 اکسید نموده تا یک مخلوط گاز مناسب برای SCR ایجاد کند.

تذکر

DOC قطعه‌ای تعمیرپذیر نیست. در صورت لزوم، قطعات کامل صداگیر را تعویض کنید.

DPF

از آنجایی که DPF (1) قبل از انتشار ذرات را از اگزوز خارج می کند، هیچ دود سیاه مشهودی از لوله اگزوز وجود ندارد. DPF با فیلتراسیون جریان دیوار معمولاً 85٪ تا 100٪ ذرات را حذف می‌کند.

اکسیداسیون دوده (کربن) جمع آوری شده در DPF را حذف می‌کند. با این وجود، برخی از مواد معدنی از سوخت و روغن روان‌ساز، مانند خاکستر، نمی توانند اکسید شوند. برای حذف این خاکسترها، DPF را در فواصل زمانی معینی از سرویس تمیز کنید.

DPF، علامت‌گذاری

DPF دارای فیلتری (1) با کانال‌های ریز است که در جهت مخالف باز و بسته می‌شوند.هنگامی که گازهای خروجی وارد DPF می شوند، ذرات دوده در امتداد دیواره کانال‌های ورودی جمع می‌شوند (2) سپس گازهای خروجی تصفیه شده از دیواره ها عبور کرده و به کانال‌های خروجی خارج می‌شوند (3). هنگام بازسازی، ذرات دوده اکسید شده و دی اکسید کربن و بخار آب را تشکیل می‌دهند. مواد معدنی که به مقدار کم از سوخت و روغن روان‌کننده به دست می‌آیند قادر به اکسیدشدن نبوده و به صورت خاکستر جمع می‌شوند.

پلاک مشخصات (1) در کنار ماژول فیلتر، شماره قطعه (2) ، تاریخ ساخت (3) و شماره سریال (4) را نشان می‌دهد.

همچنین یک کد QR (5) برای اسکن این اطلاعات وجود دارد.

تذکر : فقط یک تعمیرگاه مجاز می تواند حداکثر تا پنج برابر تمیز کردن DPF را انجام دهد، مشروط بر اینکه DPF پس از هر تمیز کردن در کامیون اصلی خود نصب شود. اگر DPF معیارهای اصلی کیفیت را برآورده میکند، می توانید آن را جایگزین نمایید.

DPF به عنوان قطعه تعویض موجود است و اگر قطعه اصلی معیارهای کیفیت اصلی را داشته باشد، میتوانید آن را جایگزین نمایید. خاکستر در قسمت مبادله به درستی تمیز شده و کیفیت آن توسط مرکز بازسازی ولوو کنترل می‌شود.

شما نمی‌توانید DPF تمیز شده توسط اپراتور مستقل را جایگزین کنید زیرا معیارهای کیفیت اصلی را برآورده نمی‌کند.

تعداد دفعاتی که می توان قبل از دور انداختن فیلتر DPF انجام داد، برای اطمینان از اینکه قابلیت فیلتر مطابق با Euro 6 باشد محدود می‌شود.

ابزار تشخیصی (ابزار فناوری Volvo) با شماره 25456-3 سابقه فیلتر DPF را ثبت می‌کند و در «نمایشگر تاریخچه محصول» قابل ردیابی است.

هنگام تمیز‌کردن یا تعویض DPF، سیستم‌های مرکزی را با قسمت و شماره سریال فیلتر DPF فعلی با استفاده از ابزار تشخیصی (Volvo Tech Tool) op no 25456-3 به روز کنید.

تایید و ثبت نام:

بررسی کنید که قسمت DPF و شماره سریال صدا خفه‌کن نصب شده در حال حاضر همان قطعه و شماره سریال ذخیره شده در سیستم‌های مرکزی باشد.

اگر هیچ شماره قطعه یا شماره سریالی در سیستم‌های مرکزی موجود نباشد، سیستم‌های مرکزی را با شماره قطعه و سریال موجود در DPF مورد استفاده فعلی به‌روزرسانی کنید.

مرحله آخر مستلزم ثبت قسمت و شماره سریال DPF برای نصب، اطلاعات مربوط به تاریخچه تمیز کردن یا کاملا جدید است. در ابزار تشخیصی (Volvo Tech Tool) شماره اپ

25456-3، چهار گزینه مختلف تمیز کردن فیلتر برای ثبت وجود دارد:

فیلتر نو

پاکسازی به روش کارخانه

پاکسازی ثالث

نظافت کارگاه

برای اطلاعات در مورد معیارهای اصلی کیفیت، به موارد زیر مراجعه کنید:

فیلتر ذرات

معیارهای اصلی کیفیت

مبدل SCR

اگزوز به مبدل SCR (4) جریان می‌یابد که در صدا خفه کن (1) یکپارچه شده است. مبدل کاتالیزوری ساختاری سرامیکی با تعداد زیادی کانال کوچک است که با ماده‌ای فعال پوشیده شده است.

ریجنت تمیزه شده (AdBlue®) از طریق شیر دوز (2) به لوله اگزوز تزریق می‌شود. معرف با گاز اگزوز داغ در کاربراتور مخلوط می‎شود (3). گرمای گاز خروجی به سرعت ریجنت (AdBlue®) را به آمونیاک و دی‌اکسید‌کربن تبدیل می‌کند.

مبدل SCR واکنش بین آمونیاک و NOx در اگزوز را با محصولات نهایی نیتروژن و بخار آب تسریع می‌کند.

نکته: آمونیاک ماده فعال و مهم‌ترین ماده در فرآیند شیمیایی است که در مبدل کاتالیزوری انجام می‌شود. این واکنش شیمیایی با راندمان بالا در محدوده دمایی 170 تا 500 درجه سانتی گراد انجام می‌شود.

ASC (1) آمونیاک واکنش نیافته را از طریق اکسیداسیون حذف نموده و از بوی آمونیاک اگزوز جلوگیری می‌کند.

ریجنت (AdBlue®)، سیستم

ریجنت(AdBlue®) قبل از عبور از مبدل SCR به اگزوز در صدا خفه کن اضافه می شود. این افزودنی NOx را به نیتروژن و بخار آب تبدیل می‌کند که هر دو به طور طبیعی وجود دارند.

سیستم دوز ریجنت (AdBlue®) دارای اجزایی است که ریجنت (AdBlue®) را به جریان اگزوز می‌رساند تا انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد.

ریجنت (AdBlue®) محلولی از اوره و آب دیونیزه است. اوره ترکیب نیتروژنی است که از طریق حرارت‌ به آمونیاک و دی اکسید‌کربن تبدیل می‌شود. ریجنت (AdBlue®) بی‌رنگ، غیر قابل اشتعال است و در -11 درجه سانتیگراد (12 درجه فارنهایت) منجمد می‌شود. معرف (AdBlue®) به فلزات، به ویژه با مس و آلومینیوم بسیار زنگ‌آور است.

سیستم ریجنت (AdBlue®)، اجزاء

1- سیگنال‌های الکتریکی

2- خطوط خنک‌کننده

3- خطوط ریجنت (AdBlue®).

4- تانک ریجنت (AdBlue®).

5- سنسور ترکیبی دما، کیفیت و سطح در مخزن ریجنت (AdBlue®).

6- فیلتر، ریجنت (AdBlue®)

7- ACM

8- ECM

9- شیر گرمایش (برای ریجنت (AdBlue®)

7- واحد پمپ ریجنت (AdBlue®).

8- صداگیر (با DPF، SCR و DOC)

9- خط تعریف، ریجنت (AdBlue®)

10- خط خنک‌کننده (از سیستم خنک کننده موتور)

11- صافی ورودی

12- شیر کنترل ریجنت (AdBlue®).

13- پمپ ریجنت (AdBlue®).

14- فیلتر اصلی (داخل پمپ)

15- سنسور فشار ریجنت (AdBlue®).

16- روزنه محدود

17- بخاری شلنگی برقی برای خط فشار ریجنت(AdBlue®).

18- شیر دوز ریجنت (AdBlue®).

19- سنسور NOx - بعد از مبدل SCR قرار دارد

20- سنسور NOx - قبل از مبدل SCR قرار دارد

21- سنسور دما - بعد از DPF قرار دارد

22- سنسور فشار دیفرانسیل - برای اختلاف فشار قبل و بعد از DPF

23- سنسور دما - بین DPF و DOC قرار دارد

24- سنسور دما - در لوله ورودی صدا خفه کن قبل از DOC قرار دارد

25- بخاری شیلنگ برقی برای خط بخش ریجنت(AdBlue®).

26- بخاری شلنگی برقی برای خط جریان برگشتی ریجنت (AdBlue®).

ECM و ACM کل EATS را کنترل می‌کنند.

ECM

* مقدار ریجنت را محاسبه می کند (AdBlue®) 

* درخواست تزریق ریجنت (AdBlue®) از طریق ACM

* کنترل تعمیر 

ACM

سنسور را مانیتور می کند

پمپ ریجنت (AdBlue®) و شیرها را کنترل می‌کند.

هنگامی درخواست ECM ، ریجنت (AdBlue®) را انتخاب می‌کند.

سیستم ریجنت (AdBlue®)، روندکار

هنگامی که کلید در موقعیت قبل از اجرا قرار دارد، ACM (4) کنترل می‌کند:

شیر کنترل ریجنت (AdBlue®) (12)

قسمت پمپ ریجنت (AdBlue®) (13)

سنسور فشار ریجنت (AdBlue®) (15

رستریکشن اورفیس   (16) 

وجود هرگونه بلوک یا نشتی در مدار هوا و مدار معرف (AdBlue®) بین واحد پمپ و دوز شیر (18) را بررسی می‌کند.

دمای بیرونی و دمای ریجنت (AdBlue®) را در واحد پمپ و در مخزن کنترل می‌کند.

عملکرد

ACM بررسی می‌کند که آیا ریجنت (AdBlue®) بالاتر از حداقل سطح مورد نیاز در مخزن ریجنت (AdBlue®) است یا خیر. ACM همچنین نظارت می‌کند که آیا سیستم در دمای عملیاتی (زمانی که موتور روشن است) قرار دارد یا خیر. اگر دما کمتر از حداقل نیاز باشد، سیستم وارد حالت یخ‌زدایی می‌شود. ACM پمپ معرف (AdBlue®) را راه اندازی می‌کند تا فشار سیستم را تا 900 کیلو پاسکال (130 psi) برساند.

سرعت پمپ ریجنت (AdBlue®) برای کوتاه کردن پرایمینگ در فاز افزایش فشار افزایش می‌یابد. هنگامی که پمپ شروع به کشیدن ریجنت (AdBlue®) نموده، این سیستم فشار را با تغییر سرعت پمپ تنظیم می‌کند. چرخش ثابت ریجنت (AdBlue®) بین پمپ و مخزن برای کاهش نوسانات فشار سیستم و بهبود دقت کیفیت دوز ریجنت (AdBlue®) وجود دارد.

ECM میزان مورد نیاز ریجنت (AdBlue®) برای تبدیل NOx را محاسبه می‌کند و آن میزان را به ACM منتقل می‌کند سپس سیستم عملکرد دوز ریجنت را برای تزریق مقدار مناسب ریجنت (AdBlue®) قبل از کاتالیزور SCR کنترل می‌کند.

شیر دوز با فرکانس ثابت کار می‌کند و مقدار تزریق با تغییر مدت زمان باز شدن کنترل می‌شود. دمای بالای اگزوز، ریجنت(AdBlue®) را به NH3 (آمونیاک) و CO2 (دی‌اکسید‌کربن) تجزیه می‌کند. NH3 واکنش‌های شیمیایی را فعال می‌کند که NOx را به نیتروژن و بخار آب بی ضرر تبدیل می‌کند.

تخلیه ریجنت (AdBlue®).

تحت شرایط محیطی خاص، ریجنت (AdBlue®) از سیستم ریجنت (AdBlue®) زمانی که موتور خاموش می شود حذف می‌شود. تخلیه ریجنت (AdBlue®) از آسیب انبساط ناشی از انجماد ریجنت (AdBlue®) که در دمای -11 درجه سانتیگراد (12.2 درجه فارنهایت) رخ می‌دهد، جلوگیری می‌کند. تخلیه‌‌‌ ریجنت (AdBlue®) با فعال شدن پمپ ریجنت (AdBlue®) و شیر دوز ریجنت (AdBlue®) آغاز می‌شود. موتور پمپ به منظور حذف ریجنت (AdBlue®) با سرعت بالا کار کرده و پس از مدت کوتاهی خاموش می‌شود.

نکته: تخلیه تاخیری بر اساس نرم افزار ACM در خودرو موجود است.

گرمایش

در دماهای پایین، زمانی که سیستم یخ زده است، یک بخاری شیلنگی برقی (17) اجزا و ریجنت (AdBlue®) را گرم می‌کند. مداری با مایع خنک‌کننده از سیستم خنک‌کننده موتور، مخزن و واحد پمپ را گرم می‌کند.

ذر زمان روشن بودن موتور و اگر دمای واحد پمپ، مخزن یا دمای بیرون خیلی پایین باشد (محدودیت دمای پایین بین کاربردهای مختلف خودرو و اندازه موتور متفاوت است)، واحد کنترل دریچه گرمایش را باز می‌کند (6). در همان زمان، بخاری شلنگی ریجنت (AdBlue®) را گرم می‌کند.

برای جلوگیری از تخلیه باتری و کسب حداکثر اثر گرمایشی، سیستم گرمایش را فقط زمانی فعال نموده که موتور در حال کار باشد. هنگام روشن شدن موتور،  قبل از شروع عملکرد گرمایش تاخیر وجود دارد تا شرایط مدتی ثابت شوند.

اگر موتور قبل از اولین مرحله گرمایش (یعنی قبل از ایجاد فشار در واحد پمپ) خاموش شود، گرمایش متوقف شده و سیستم خاموش می‌شود.

برای جلوگیری از گرفتگی دریچه گرمایش در صورت عدم استفاده، هر بار که موتور روشن می شود، صرف نظر از دمای بیرون، گرمایش فعال می‌شود.

سرمایش

اگر دمای مخزن ریجنت (AdBlue®) خیلی بالا باشد، سیستم فاز زه کشی را فعال می‌کند تا از آسیب به پمپ جلوگیری کند. شیر حرارتی (6) جریان مایع خنک‌کننده را به مخزن ریجنت (AdBlue®) کنترل می‌کند. هنگامی که دمای مخزن به اندازه کافی کاهش یافت، مرحله میزان‌مصرف دوباره از سرگیری می‌شود.

شیر تنظیم ریجنت (AdBlue®) (18) نیز با عبور مایع خنک‌کننده از آن خنک می‌شود.

خودروهای مورد تایید ADR (توافقنامه اروپایی در مورد حمل بین‌المللی کالاهای خطرناک در جاده)

وسایل نقلیه با ADR  مجوز حمل‌ و‌ نقل کالاهای خطرناک را می‌دهند و به دلایل ایمنی این وسایل نقلیه دارای کلید اصلی برای سیستم الکتریکی در کابین هستند. کلید اصلی برق ACM را قطع می‌کند. بنابراین، بدون تخلیه سیستم ریجنت (AdBlue®) از سوئیچ در حین کار سرویس یا تعمیر استفاده نکنید. برای تخلیه سیستم، احتراق را خاموش کرده و کاملا تخلیه کنید زیرا هر ریجنت باقیمانده (AdBlue®) می تواند به سنسورها و شیلنگ‌ها آسیب برساند.

احتیاط خطر سوختگی شیمیایی

اگر سیستم تحت فشار باشد، ممکن است ریجنت (AdBlue®) نشتی پیدا کند..

موتوررا خاموش کنید. حداقل دو دقیقه قبل از برداشتن شیلنگ‌ها صبر کنید تا امکان تخلیه خودکار سیستم تصفیه اگزوز فراهم شود.

تا زمانی که سیستم تصفیه اگزوز پس‌ پالایش نشده است از سوئیچ ADR استفاده نکنید.

بازگشت به حالت اولیه خودکار

تذکر

خودروهایی که از سال 2022 با انطباق STEP-E با پمپ معرف جدید (AdBlue®) ساخته شده‌اند، قابلیت بازگشت به حالت اولیه هوشمند دارند.

عملکرد بازگردانی هوشمند فرآیند پس از اجرا را تا 2 ساعت پس از خاموش شدن کلید به تاخیر می‌اندازد. در غیاب ریجنت (AdBlue®)، عملکرد Smart Revert غیرفعال می‌شود.

برای فعال نگه داشتن عملکرد Smart Revert هنگام خاموش شدن کلید، شرایط زیر باید رعایت شود:

• وقتی کلید خاموش است دمای محیط باید بیش از -1 درجه سانتیگراد باشد.
• ولتاژ باتری در مرحله انتظار دو ساعته باید بیشتر از 24.4 ولت باشد.

بعد از اجرا

فرآیند تخلیه ریجنت (AdBlue®) از سیستم ریجنت (AdBlue®) برای جلوگیری از انجماد ریجنت (AdBlue®) است. پس از دو ساعت مرحله انتظار یا قطع شدن عملکرد بازگشت هوشمند، عملکرد پس از اجرا برای تخلیه سیستم ریجنت (AdBlue®) فعال می شود. ACM در مرحله انتظار دو ساعته فعال خواهد بود.

اگر شرایط زیر برآورده شود، فرآیند پس از اجرا حتی زمانی که عملکرد بازگشت به حالت‌ اولیه هوشمند هنوز فعال است فعال می شود:

• اگر هنگام خاموش شدن کلید دمای محیط کمتر از -1 درجه سانتیگراد باشد.
• اگر ولتاژ باتری کمتر از 24.4 ولت برای بیش از 120 ثانیه هنگام خاموش شدن کلید باشد.

روال کار

تذکر

قبل از کار بر روی سیستم EATS، بررسی معمولی را اجرا کنید (تخلیه سیستم SCR، با استفاده از ابزار فناوری (ابزار فناوری ولوو) تست کنید.

روتین ریجنت (AdBlue®) در سیستم را بررسی می‌کند. اگر ریجنت (AdBlue®) در سیستم وجود داشته باشد، پس از اجرا برای تخلیه سیستم ریجنت (AdBlue®) با غیرفعال کردن عملکرد بازگشت هوشمند فعال می شود. اگر ریجنت (AdBlue®) در سیستم وجود ندارد، Tech Tool (Volvo Tech Tool)

نشان می‌دهد که پیش شرط لازم برای اجرای ریجنت وجود ندارد و نیازی به اقدامات بیشتری نیست.

اگر فعالیت سرویس بدون انجام روتین انجام شود، DTC (کد عیب تشخیصی) در سیستم ذخیره شده و حافظه غیر فرار از ACM از بین می‌رود.

واحد پمپ ریجنت (AdBlue®).

بررسی اجمالی

1- ورودی ریجنت

2- صافی ورودی ریجنت (AdBlue®).

3- خروجی مایع خنک‌کننده به ورودی مخزن ریجنت(AdBlue®).

4- جریان برگشتی ریجنت (AdBlue®).

5- ورودی مایع خنک کننده از موتور

6- خروجی ریجنت (AdBlue®).

7- محفظه فیلتر اصلی

8- فیلتر پمپ ریجنت(AdBlue®).

9- رابط

پمپ ریجنت (AdBlue®) جریان ریجنت (AdBlue®) را برای تزریق به اگزوز حفظ می‌کند. اتصال الکتریکی تمام توان و ارتباطات بین ACM و پمپ را ارسال و دریافت می‌کند. ورودی ریجنت (AdBlue®) سیال را از مخزن معرف (AdBlue®) از طریق صافی ورودی کشیده که سپس تحت فشار قرار می‌گیرد. سپس معرف (AdBlue®) از طریق فیلتر اصلی جریان یافته تا آلودگی‌هایی را که می‌تواند برای سیستم مضر باشد که ممکن است از فیلتر مخزن عبور کرده باشد، حذف کند. فیلتر اصلی ریجنت (AdBlue®) در پمپ باید در بازه زمانی توصیه شده تعویض شود تا عملکرد صحیح پمپ حفظ شود. جریان بین جریان برگشتی ریجنت (AdBlue®) که به مخزن باز‌گشته و خروجی ریجنت (AdBlue®) که به شیر دوز ریجنت(AdBlue®) می‌رود تقسیم می‌شود.

هنگامی که خودرو در شرایط خنک کار می کند، مایع خنک‌کننده از طریق درگاه ورودی به یک منیفولد در پشت پمپ جریان یافته تا پمپ را گرم کند. سپس مایع خنک‌کننده از طریق خروجی مایع خنک‌کننده به مخزن ریجنت (AdBlue®) به شیر گرمایش می‌رود.

شیر دوز ریجنت (AdBlue®). دریچه دوز ریجنت (AdBlue®)، نمای کلی

1- ورودی (AdBlue®) ریجنت

2- ورودی و خروجی مایع خنک‌کننده

3- رابط

شیر دوز با ریجنت تحت فشار (AdBlue®) در ورودی (1) از پمپ تامین می‌شود. شیر دوز توسط ACM از طریق کانکتور (3) کنترل می‌شود. هنگامی که ECM نیاز به تزریق ریجنت (AdBlue®) دارد، ACM دریچه داخلی را باز نموده و سپس ریجنت (AdBlue®) از نازل ریجنت (AdBlue®) به اگزوز قبل از SCR تزریق می‌شود.

شیر دوز باید به طور مداوم خنک شود زیرا ریجنت و شیر دوز به اجزای اگزوز داغ نزدیکتر هستند. مایع خنک‌کننده موتور از طریق درگاه‌های ورودی و خروجی مایع خنک‌کننده (2) دریچه دوز و مدار ریجنت (AdBlue®) جریان می‌یابد.

مخزن، اتصالات و شیلنگ ریجنت (AdBlue®)

واحد مخزن ترکیبی

1- صافی

2- سنسور ریجنت (AdBlue®).

ریجنت (AdBlue®) در مخزنی جداگانه واقع در کنار خودرو یا عقب کابین قرارداده می‌شود. مخزن از پلاستیک ساخته شده و در اندازه‌ها و طرح های مختلف موجود است. دارای دریچه‌هایی برای یکپارچگی تغییرات فشار است.پلاگین تخلیه در پایین مخزن برای تخلیه ریجنت(AdBlue®) وجود دارد.

واحد مخزن ترکیبی از لوله مکش، لوله برگشت و سنسور ریجنت (AdBlue®) (2) تشکیل شده است. لوله مکشی که ریجنت را می‌کشد (AdBlue®) دارای صافی (1) است تا از ورود ذرات به سیستم جلوگیری کند. اگر خودرو در محیطی آلوده و گرد و غبار کار می‌کند، صافی را به طور منظم بررسی و تمیز کنید.

سنسور ریجنت (AdBlue®) از سنسور سطح، سنسور دما و یک سنسور کیفیت تشکیل شده است. سنسور کیفیت دستگاه اولتراسونیکی است که برای اندازه‌گیری کیفیت ریجنت (AdBlue®) موجود در مخزن استفاده می‌شود.

سنسور کیفیت (1) سیگنال‌های اولتراسونیک (A) را تولید می‌کند و سرعت و زمان لازم برای دریافت آن‌ها از بازتابنده (2) به سنسور را محاسبه می‌کند. بازتابنده در فاصله ثابتی از سنسور قرار می‌گیرد. مقدار خروجی چگالی ریجنت (AdBlue®) (5) را در مخزن (6) فراهم می‌کند. ACM داده های حسگر ریجنت (AdBlue®) را نظارت می‌کند. اگر غلظت ریجنت (AdBlue®) در حد مجاز نباشد، ACM سیگنال‌هایی را به ECM ارسال می‌کند. ECM حالت کاهش سرعت موتور را فعال نموده که باعث کاهش گشتاور و سرعت موتور می‌شود.

سنسور سطح (3) همچنین از سیگنال های اولتراسونیک برای محاسبه سطح ریجنت (AdBlue®) در مخزن استفاده می‌کند. سنسور سطح سیگنال‌های اولتراسونیک را تولید نموده و سرعت و زمان لازم برای دریافت آن‌ها را از سطح معرف (AdBlue®) محاسبه می‌کند. ترمیستور (4) دمای معرف (AdBlue®) را محاسبه می‌کند. اندازه گیری دما برای محاسبه کیفیت دقیق ریجنت (AdBlue®) استفاده می‌شود زیرا سرعت سیگنال اولتراسونیک در ریجنت(AdBlue®) با دما متفاوت است.

اتصالات مخزن ریجنت(AdBlue®).

ورودی مایع سرمایشی از واحد پمپ

خروجی مایع سرمایشی به سیستم سرمایشی موتور

خروجی ریجنت (AdBlue®) به واحد پمپ

جریان برگشتی ریجنت (AdBlue®) به مخزن

تهویه

اتصال الکتریکی به سنسور سطح، دما و کیفیت 

تذکر: دوشاخه اتصالات (4) را نباید جدا کرد زیرا ممکن است ناخالصی وارد مخزن شود.

واحد مخزن ترکیبی همچنین از کویل سرمایشی (همراه با سیستم سرمایشی موتور) تشکیل شده است که ریثجنت (AdBlue®) را گرم می‌کند. علاوه بر این، شیلنگ‌های بین مخزن، واحد پمپ و شیر دوز ریجنت (AdBlue®) به صورت الکتریکی گرم می‌شوند.

بازسازی

در شرایط عملیاتی عادی، عناصر حاصل از احتراق موتور در سیستم تصفیه (دوده و کربن در DPF و گوگرد در SCR) جمع‌آوری می‌شوند. با گذشت زمان، این عناصر در سیستم جمع می‌شوند، که فشار برگشتی را افزایش داده و به میزان زیادی توانایی سیستم پس‌فرآوری برای تمیز کردن اگزوز را مختل می‌کند. این موارد، سایش موتور و خطر آسیب دیدن موتور و سیستم تصفیه را افزایش می‌دهد.

برای جلوگیری از این موضوع، دوده و کربن را به طور منظم از DPF و گوگرد را از مبدل SCR حذف کنید. ذرات دوده و گوگرد از طریق بازسازی اکسید شده که باعث افزایش دمای اگزوز می‌شود. ECM سطوح و شرایط رانندگی را محاسبه می‌کند و هنگامی که به سطح خاصی رسید، شروع به بازسازی می‌کند.

بازسازی می‌تواند به روش‌های زیر انجام شود:

بازسازی غیرفعال DPF

DOC به طور مداوم ذرات دوده‌ای را که در DPF انباشته شده‌اند اکسید نموده و منجر به تولید دی‌اکسید‌نیتروژن می‌شود. دی‌اکسید‌نیتروژن به نوبه خود ذرات را در دمای نسبتاً پایین ایجاد شده توسط احتراق موتور اکسید می‌کند که به این بازسازی غیرفعال می‌گویند. سیستم عملیات انتهایی سعی می‌کند تا حد امکان از بازسازی غیرفعال استفاده کند. بازسازی غیرفعال چیزی نیست که راننده متوجه آن شود یا بر عملکرد موتور تأثیر بگذارد.

بازسازی فعال DPF

در صورتی که بازسازی غیرفعال برای افزایش دمای اگزوز تا سطح مورد نیاز برای حذف ذرات دوده از DPF کافی نباشد، امکان آغاز بازسازی فعال وجود دارد.

بازسازی فعال با اجرای حالتی خاص از موتور خاص در حالی که دمای اگزوز در لوله اگزوز قبل از DPF افزایش می یابد، به دست می‌آید.

بازسازی فعال به دو روش انجام می‌شود:

بازسازی خودکار

بازسازی دستی

بازسازی خودکار

زمانی اتفاق می افتد که فعالیت وسیله نقلیه به طور معمول بوده و تا زمانی که سطح دوده درست شود ادامه می‌یابد. ممکن است در دمای پایین اگزوز و سرعت کم خودرو متوقف شود.

بازسازی دستی

فقط می تواند زمانی انجام شود که وسیله نقلیه ساکن باشد.

تذکر:

دو نوع مختلف از لوازم جانبی وجود دارد که امکان کنترل بازسازی را فراهم می کند.

نوع قدیمی: برای برخی از وسایل نقلیه با شرایط رانندگی خاص، این عملکرد به عنوان یک وسیله جانبی در قالب برنامه کاربردی در دسترس است. این برنامه شامل یک سوئیچ بر روی دسته ابزار و نرم افزار است. چراغ هشدار چشمک می‌زند و در صورت نیاز به بازسازی، پیامی روی دسته ابزار نشان داده می‌شود.

راننده از سوئیچ برای شروع دستی بازسازی استفاده می‌کند. با این حال، اگر در آن زمان راحت نباشد، راننده می تواند از شروع بازسازی اجباری ثابت خودداری کند.

نوع جدید: برنامه شامل سوئیچی است که روی دسته ابزار و نرم افزار نصب شده است. سوئیچ درایور را قادر ساخته تا در صورت برآورده شدن شرایط، بازسازی را مهار، شروع و متوقف کند.

سوئیچ سه عملکرد اصلی دارد:

حالت بازسازی متحرک

حالت مهار

حالت بازسازی حالت سکون.

عملکردها زمانی فعال یا غیرفعال می‌شوند که سوئیچ به صورت زیر قرار گیرد:

(1) حالت بازسازی متحرک را متوقف کنید، (2) حالت بازسازی را مجاز کنید.

(1) شروع به مهار حالت بازسازی، (3) خروج از حالت مهار بازسازی.

(1) حالت بازسازی سکون را متوقف کنید، (3) حالت بازسازی سکون را شروع و متوقف کنید.

ECM (A14) اطلاعاتی را از VMCU (واحد کنترل اصلی خودرو) (A187) در مورد محدودیت سرعت و سیستم DPF دریافت می‌کند. سیستم DPF به نوبه خود سیگنال‌ها و اطلاعات را از حسگرها دریافت می‌کند. هنگامی که شرایط برای انجام بازسازی برآورده شد، HEST (دمای بالای اگزوز) لامپ شروع به چشمک‌زدن می‌کند. هنگامی که سوئیچ فشار داده می‌شود، CIOM (ماژول ورودی/خروجی کابین) (A160)/SCIM (ماژول رابط امنیتی و کابین) (A160B) حالتی را که سوئیچ در آن قرار دارد ثبت نموده و DTC تولید می‌شود و یک DTC روی دستگاه نمایش داده می‌شود. cluster (A03).  هر گونه خطای سیستم مربوط به EATS روی دسته ابزار نشان داده می‌شود.

برای خودروهایی که لوازم جانبی با سوئیچ روی دسته ابزار ندارند، بازسازی اجباری ثابت فقط با استفاده از ابزار عیب یابی (ابزار Volvo Tech) در کارگاه قابل انجام است.

حدود 45 دقیقه طول می‌کشد تا فرآیند بازسازی به طور کامل ذرات کربن انباشته شده را اکسید کند.

ECM بازسازی فعال را با اطلاعات ACM بر اساس سطح دوده محاسبه شده و شرایط رانندگی کنترل و تعیین می‌کند:

پر کردن ریجنت (AdBlue®)

خطر خسارت مادی.

کمبود ریجنت (AdBlue®) می تواند باعث خرابی سیستم تصفیه پس از اگزوز شود.

▶ فقط از ریجنت (AdBlue®) مورد تایید سازنده استفاده کنید.

لوله پرکننده مخزن معرف (AdBlue®) و نازل برای استفاده فقط با یک نوع تجهیزات پرکننده سازگار طراحی شده است. این طرح از خطر پر شدن اشتباه سایر مایعات جلوگیری می‌کند.

مخزن دارای درپوش آبی و برگردان مخصوص است.

لوله پرکننده مخزن دارای سیم پیچ مغناطیسی (1) است. نازل پرکننده تنها زمانی باز می‌شود که این سیم پیچ مغناطیسی را تشخیص دهد. همچنین یک فیلتر (2) در لوله پرکننده برای جلوگیری از ورود آلودگی به مخزن وجود دارد.

تذکر

ریجنت (AdBlue®) را بیش از حد پر نکنید.

تذکر

ریجنت (AdBlue®) را در مخزن سوخت پر نکنید. که باعث آلوده شدن سوخت گردیده و ریجنت (AdBlue®) وارد سیستم تزریق سوخت و محفظه‌های احتراق شده و باعث آسیب می شود.

تذکر

هنگام پر کردن ریجنت(AdBlue®) از کانتینر باز بسیار مراقب باشید. ریجنت(AdBlue®) باعث خوردگی بسیاری از مواد می‌شود.

کنترل ریجنت (AdBlue®)

هنگام کار با ریجنت(AdBlue®) همه کانکتورها را به برق وصل کنید و کپسوله کنید. ریجنت(AdBlue®) باعث اکسیداسیون سریع فلزات شده که برگشت پذیر نیست. جو فشرده کمکی نخواهد کرد.

اگر ریجنت (AdBlue®) روی کانکتور تأثیر می‌گذارد، فوراً آن را تعویض کنید تا از سایش ریجنت (AdBlue®) روی هادی مسی جلوگیری کنید، که با سرعت حدود 0.6 متر در ساعت اتفاق می‌افتد.

اطمینان حاصل کنید که ابزارها و لباس‌ها را کاملا از ریجنت (AdBlue®) پاک کنید. این امر از آسیب اجزا از طریق انتقال سیال یا کریستال‌ها جلوگیری به عمل می‌آورد.

در صورت ریزش اقدامات لازم انجام شود.

تماس با پوست - ناحیه آسیب دیده را کاملا با آب بشویید و لباس های آلوده را تغویض نمایید.

تماس با چشم - به مدت چند دقیقه با آب تمیز کاملا شستشو داده و در صورت لزوم به پزشک مراجعه کنید.

استنشاق - هوای تازه استنشاق کنید و در صورت لزوم به پزشک مراجعه کنید.

ریجنت (AdBlue®) را در معرض مواد شیمیایی دیگر قرار ندهید. ریجنت (AdBlue®) اشتعال‌پذیر نیست.

با قرار دادن ریجنت (AdBlue®) در دمای بالا، به آمونیاک و دی اکسید کربن تجزیه می‌شود.

ریجنت باعث خورده شدن (AdBlue®) انواع خاصی از فلزات مانند مس و آلومینیوم می‌گردد ریجنت غلیظ ریخته شده (AdBlue®) می تواند کریستال‌های سفید را تشکیل دهد. پس از پاک کردن کریستال‌ها و ریجنت (AdBlue®) با آب بشویید.

تذکر:

ریجنت(AdBlue®) نباید وارد بخش مربوط به مایعات شود.

خطر سوختگی با مواد شیمیایی

ریجنت(AdBlue®) می تواند باعث آسیب شخصی و آسیب به تجهیزات شود.

▶ از تجهیزات حفاظتی مناسب استفاده کنید.

▶ در صورت ریختن ریجنت (AdBlue®) روی قسمت‌های داغ، می تواند به سرعت تبخیر شود. مراقب صورت خود باشید.

▶ اگر ریجنت(AdBlue®) روی پوست یا چشم پاشید، با آب تمیز فراوان شستشو دهید.

▶ در صورت استنشاق ریجنت (AdBlue®)، در هوای تازه تنفس بکشید.

▶ وقتی کار به پایان رسید، تجهیزات و ابزارهای در معرض ریجنت(AdBlue®) را تمیز کنید. دستکش‌های استفاده شده را در باکس مربوط به بازیافت بیندازید.

EGR

1- محفظه کاربراتور

2- قسمت استارت

3- دریچه EGR

4- منیفولد ورودی

5- شیر EGR گرمایشی

6- خنک‌کننده EGR

7- شیلنگ EGR  (منبع مایع خنک کننده)

8- لوله خنک‌کننده EGR

9- لوله (ونتوری)

10- شیلنگ EGR  (بازگشت مایع کولنت)

11- لوله متقاطع 

12- دریچه گاز ورودی

سطح انتشار اکسید نیتروژن با دمای احتراق افزایش می‌یابد. سیستم EGR گاز خروجی را خنک نموده تا دمای احتراق را کاهش دهد. این امر سطح کلی انتشار اکسید نیتروژن را کاهش می‌دهد.

بخشی از گاز خروجی توسط دریچه EGR از منیفولد اگزوز به داخل خنک‌کننده EGR هدایت می‌شود.

گازهای سرد EGR به کاربراتور جریان می‌یابد، جایی که با هوای ورودی که از طریق خنک‌کننده هوای شارژ خنک شده است مخلوط می‌شوند. از کاربراتور، گازهای EGR ترکیبی و هوای ورودی به منیفولد ورودی جریان می‌یابند.

شیر EGR

هدف EGR کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای است. بخشی از گاز خروجی از منیفولد اگزوز به دریچه EGR هدایت می‌شود. موتور از سوپاپ EGR برای کنترل مقدار گاز در حال چرخش استفاده می‌کند. دریچه EGR بر اساس سیگنال های ECM به صورت الکتریکی فعال می‌شود. شیر EGR توسط مایع خنک‌کننده خنک می‌شود.

در موتورهای توربوکامپوند، دریچه EGR در بخش مرکزی منیفولد اگزوز قرار دارد. این قسمت‌ها همچنین از خنک کننده EGR در برابر پالس‌های اگزوز در فشار بالا محافظت می‌کنند.

خنک‌کننده EGR

خنک‌کننده EGR با خنک‌کننده موتور خنک می شود و دارای یک سری مسیرهای داخلی با پره‌هایی است که اجازه می‌دهد گازهای EGR قبل از رسیدن به محفظه کاربراتور خنک شوند. خنک‌کننده EGR با انتقال گرما از گازهای خروجی به خنک‌کننده موتور، گازهای خروجی را خنک می‌کند. این پره‌ها باعث چرخش گازها شده و در عین حال باعث کاهش رسوبات، راندمان خنک‌کنندگی بالاتری می‌شوند. عمل چرخش همچنین تشکیل جامدات نامطلوب در گاز خروجی را کاهش می‌دهد.

منیفولد اگزوز

منیفولد اگزوز در سه قسمت با چدن مقاوم در برابر حرارت ساخته شده است. اتصالات به هم جوش داده می‌شوند. بین سر سیلندر و فلنج‌های منیفولد واشرهایی با روکش گرافیتی وجود دارد.

اجزای استارت

برای مکان‌هایی با زمستانهای سرد، قسمت استارت برقی (1) به عنوان یک گزینه موجود است. استارت هوای ورودی را از قبل گرم نموده  و باعث روشن‌شدن موتور می‌شود و در عین حال میزان دود سفید در اگزوز کاهش یابد. هنگامی که کلید به موقعیت پیش گرمایش چرخانده شود و دمای مایع خنک‌کننده موتور کمتر از +10 درجه سانتیگراد باشد، المنت استارت فعال می‌شود. ECM عملکرد عنصر استارت را تنظیم می‌کند. هنگامی که عنصر شروع فعال است، نماد سیم پیچ در دسته ابزار روشن می‌شود.

رله عنصر استارت (2) در سمت چپ موتور قرار دارد.

تصویر زمان فعال‌سازی را بر حسب ثانیه نسبت به دمای مایع خنک‌کننده نشان می‌دهد.

AVU (قسمت دریچه هوا)

AVU (1) دارای دو پورت است، درگاه (2) برای EPG گورنر فشار اگزوز و درگاه (4) برای محرک شیر بای پس است. AVU هم EPG و هم محرک شیر بای‌پس را کنترل می‌کند. EPG و محرک شیر بای‌ پس از هوای فشرده برای کار استفاده می‌کنند. AVU هوای فشرده را از طریق لوله های پنوماتیک (6) و لوله (5) دریافت نموده که به شیر کاهش فشار برای سیستم AHI متصل می‌شوند.

AVU دارای شیر برقی (7) ، دریچه هوا و یک اتصال الکتریکی (3) است. توسط ECM کنترل می‌شود که فشار را تنظیم نموده و دارای یک دریچه کاهنده یکپارچه جهت آزاد نمودن فشارهای مختلف برای نیروهای ترمز مربوطه است.

EPG

 1- سیلندر پنوماتیک

2- لوله

3- محفظه پره‌دار

4- AVU

5- پره 

مجموعه EPG روی کلکتور اگزوز توربوکامپوند نصب شده‌است. مجموعه EPG از محفظه پره‌دار، کرکره و سیلندر پنوماتیک تشکیل شده است.

EPG دارای دو عملکرد است:

EPG با ایجاد فشار برگشتی در منیفولد اگزوز، موتور را در هنگام دور آرام و بار کم موتور گرم نگه می‌دارد.

• هنگامی که پدال گاز رها می‌شود EPG به عنوان ترمز اگزوز عمل می‌کند (EPG در حالت فعال).

ترمز موتور ولوو +

ترمز موتور ولوو + باعث بهبود ترمز موتور ولوو می‌شود. در مقایسه با ترمز موتور ولوو، بارهای مکانیکی بر روی دو بازوی تکان‌دهنده توزیع می‌شوند که باعث افزایش نیروی ترمز بدون ازدیاد تنش‌های مکانیکی می‌شوند.

ترمز موتور ولوو + مانند ترمز موتور ولوو کار می‌کند.

ترمز موتور ولوو + از EPG و VCB (ترمز تراکمی ولوو) تشکیل شده است.

VCB دارای دو بازوی تکان دهنده مخصوص برای سوپاپ های اگزوز، یک میل بادامک مخصوص با بادامکی اضافی و یک شیر کنترل VCB برای فشار روغن در میل بازوی راکر است.

دریچه اگزوز باز شده و اجازه می‌دهد تا هوا در طول ضربه ورودی وارد شود، که باعث تراکم هوای بیشتری در طول ضربه تراکم فشرده شود.

سوپاپ اگزوز درست قبل از TDC  نقطه‌مرگ در کورس فشرده‌سازی باز شده و مدت تراکم را کاهش داده تا خروجی در طول کورس برق کاهش یابد.

EPG باعث ایجاد فشار برگشتی در سیستم اگزوز می‌شود. این فشار برگشتی عملکرد VCB را تقویت می‌کند.

شیر VCB با فشار کامل روغن از گالری تامین می‌شود و به شفت بازوی راکر متصل می‌شود.

شیر VCB فشار روغن را به مکانیزم بازوی راکر تنظیم نموده و توسط ECM از طریق شیر برقی شیر VCB کنترل می‌شود.

در طول عملکرد عادی، شیر VCB روغن را با فشار کاهش یافته به اسبک خودرو تحویل می‌دهد، که برای روغن کاری یاتاقان‌های میل بادامک و مکانیزم سوپاپ کافی است.

هنگامی که VCB فعال می شود، شیر VCB روغن را با فشار کامل به شفت بازوی راکر رسانده و ترمز تراکمی فعال می‌شود.

در موتورهای بدون VCB، سوپاپ VCB با محفظه اتصال جایگزین می‌شود.

تصویر توالی باز شدن سوپاپ را هنگام فعال‌شدن VCB نشان می‌دهد.

توربوشارژر

توربوشارژر (1) از یک توربین، کمپرسور، بخش محفظه یاتاقان مرکزی، روتور و توربین تشکیل شده است.

توربوشارژر متشکل از کارتریج بلبرینگ است که جایگزین ژورنال و یاتاقان‌های رانش معمولی می‌شود.

توربوشارژر از نوع MWE  (افزایش پهنه‌بندی نقشه) است. هوای ورودی به دو قسمت داخلی و خارجی تقسیم شده که با شکاف حلقه‌ای شکل از هم جدا می‌شوند. این طراحی باعث می‌شود توربو در هر دو دور کم و زیاد (دور در دقیقه) کارآمد باشد. یک سنسور سرعت (3) واقع در توربوشارژر، تغییر در دور در دقیقه توربین را اندازه‌گیری می‌کند.

شیر بای‌پس در داخل محفظه توربین قرار دارد و برای کاهش سرعت توربو در مواقع نیاز استفاده می‌شود. شیر بای‌پس باز شده و گاز خروجی را بدون عبور از روتور توربین به لوله اگزوز هدایت می‌کند.

محرک (2) حرکت شیر ​​بای پس را تنظیم می‌کند. AVU محرک را با استفاده از هوای فشرده کنترل می‌کند. AVU هوای فشرده را از سیستم پنوماتیک دریافت می‌کند.

ECM با استفاده از AVU برای افزایش یا کاهش فشار کنترل روی محرک شیر بای پس، فشار بوست را به طور مداوم نظارت و کنترل می‌کند.

توربوکامپوند

مقداری از انرژی حاصل از گازهای خروجی برای به حرکت درآوردن توربوشارژر استفاده می‌شود.میزان بسیاری از انرژی گازهای خروجی برای به حرکت درآوردن واحد توربوترکیب استفاده می‌شود. واحد توربوکامپوند انرژی را از گاز خروجی بازیابی نموده و به میل لنگ منتقل می‌کند. در نتیجه واحد توربوترکیب با تغییر انرژی ترمودینامیکی تلف شده گازهای خروجی به انرژی مکانیکی، راندمان موتور را افزایش می‌دهد.

موارد زیر با افزایش استفاده از انرژی اگزوز با موتور ترکیبی توربو حاصل می‌شود:

• میزان بیشترخروجی موتور
• گشتاور بهبود یافته
• مصرف سوخت کمتر

واحد توربوکامپوند در قسمت پایین توربوشارژر نصب شده است و شامل موارد زیر است:

• دیفیوزر (1) که اگزوز را به طور موثر از توربوشارژر به توربین قدرت واحد توربوکامپوند هدایت می‌کند.
• کلکتور (2) که پس از خروج از توربین قدرت واحد توربوترکیب اگزوز را تخلیه می‌کند.
• محفظه یاتاقان (3) که در آن شفت خروجی توربین قدرت با یک کارتریج بلبرینگ نصب شده است. شفت خروجی با دو مهر و موم پیستون آب‌بندی می‌شود.
• لوله روغن (4) از فیلتر بای پس واحد توربوترکیب را با روغن فیلتر شده تامین نموده که یاتاقان توربین قدرت و چرخ دنده در محفظه کلاچ (5) را روان می‌کند. این لوله روغن همچنین روغن کوپلینگ هیدرولیک را تامین می‌کند.
• محفظه کلاچ (5) که در آن دنده‌های انتقال‌دهنده نیرو به میل‌لنگ قرار دارند. محفظه کوپلینگ همچنین دارای یک کوپلینگ هیدرولیکی است که ارتعاشات پیچشی موتور را کاهش می‌دهد.
• شیر BVU (6)  که هوای باردار را به حلقه‌های آب‌بندی توربین انتقال می‌دهد. افت فشار در کانال اگزوز پشت چرخ توربین می تواند منجر به نشت روغن به داخل سیستم اگزوز شود. برای جلوگیری از این امر از هوای شارژ در برابر حلقه های آب‌بندی استفاده می‌شود که اصطلاحا به آن هوای بافر می‌گویند.

• توربوکامپوند، قطعات

• 

1- توربوشارژر

2- توربین قدرت

3- دنده کاهنده

4- کوپلینگ هیدرولیک

5- دنده خروجی (کوپلینگ هیدرولیک)

6- دنده هرزگرد، توربوکامپوند

7- دنده هرزگرد دوبل

8- دنده هرزگرد، گیربکس موتور

9- دنده میل لنگ

واحد توربوکامپوند بین توربوشارژر (1) و میل لنگ موتور قرار دارد. سرعت بالای توربین قدرت (2) با کاهش دنده (3) کاهش می‌یابد. کوپلینگ هیدرولیک (4) ارتعاش پیچشی موتور را کاهش می‌دهد و از توربین قدرت محافظت می‌کند. کاهش بیشتر سرعت در دنده خروجی (5) سرعت را با میل‌لنگ تطبیق می‌دهد. چرخ دنده هرزگرد (6)، (8) و چرخ دنده هرزگرد دوبل (7) قدرت را به دنده میل‌لنگ (9) منتقل می‌کند.

در برخی از انواع محفظه کلاچ (1) سوراخی برای چرخاندن دنده هرزگرد وجود دارد که دو برابر (2) در هنگام نصب مجدد واحد توربوکامپاند می‌باشد.

BVU (قسمت شیر هوای بافر)

p1 پورت ورودی

p2 پورت خروجی

1- BVU

2- شیر یک‌طرفه

3- تنظیم کننده‌ی فشار

4- سنسور فشار

BVU (1) دریچه پنوماتیکی است که هوای شارژدار را به حلقه‌های آب‌بندی داخل توربوکامپوند تامین می‌کند. افت فشار در یک طرف حلقه‌های آب بندی باعث نشت روغن به داخل سیستم اگزوز می‌شود. برای جلوگیری از این امر، هوای شارژ شده (بافر) در برابر حلقه‌های آب‌بندی استفاده می‌شود. تنظیم‌کننده فشار (3) فشار خروجی به توربوترکیب را کنترل می‌کند. شیر بدون بازگشت (2) از جریان یافتن گاز از توربوترکیب به سیستم هوای ورودی جلوگیری می‌کند. سنسور فشار (4) فشار هوای خروجی تنظیم شده را تشخیص می‌دهد.

لوله کولر هوای شارژ (سمت سرد) هوای شارژ را به درگاه ورودیP1) ) می‌رساند. BVU برای تنظیم فشار هوای شارژ خروجی (P2) به درگاه خروجی از پیش تنظیم شده است. شیر یک‌طرفه از جریان معکوس از طریق BVU جلوگیری می‌کند. سنسور فشار، فشار هوا را در درگاه خروجی اندازه‌گیری می‌کند. توربوکامپوند فشار هوا را از درگاه خروجی از طریق لوله‌ای دریافت می‌کند.

AHI

تذکر

فقط برای انواع سیستم AHI معتبر است.

تذکر

این AHI برای وسایل نقلیه ساخته شده قبل از 19 نوامبر 2023 قابل اجرا است

بررسی اجمالی

A واحد دوز AHI

B انژکتور

C مسیر هوا/سوخت به انژکتور

D ترمز اگزوز

1- رابط

2- ورودی هوا

3- ورودی سوخت از محفظه فیلتر بنزین

4- سوپاپ قطع سوخت

5- سنسور فشار

6- خروجی به انژکتور

7- سوپاپ دوز سوخت

8- دریچه تصفیه هوا

قسمت مربوط به دوز AHI شامل سوپاپ‌هایی است که سوخت را از سیستم سوخت کم فشار به سیستم EATS برای بازسازی می‌رسانند. سوخت مستقیما از محفظه فیلتر بنزین از طریق دریچه قطع سوخت وارد درگاه تامین سوخت می‌شود.

شیر تصفیه هوا، سوخت را از لوله تغذیه AHI به انژکتور تخلیه می‌کند. اگر در خط تغذیه سوخت وجود نداشته باشد، دریچه تصفیه هوا باز شده تا انژکتور را از دوده خروجی تمیز نگه دارد. شیر دوز سوخت جریان سوخت را با بازخورد سنسور فشار AHI و سنسورهای دمای عملیات پس از تصفیه تنظیم می‌کند.

شیر کاهش فشار فشار بالا را از شیر قطع کننده سوخت و شیر سوخت پاک می‌کند. این فشار را به خروجی لوله تغذیه انژکتور می‌رساند. ECM واحد دوز AHI را از طریق دسته سیم موتور کنترل می‌کند.

AHI

نکته

این AHI برای وسایل نقلیه ساخته شده پس از 19 نوامبر 2023 قابل اجرا است.

سیستم AHI سوخت را به سیستم اگزوز تزریق نموده تا دمای اگزوز را به سطح مورد نیاز افزایش دهد تا DPF و SCR بازسازی (اکسید) شود که به عنوان بازسازی فعال شناخته می‌شود. فرآیند AHI سطوح دوده را در فیلترها کاهش می‌دهد و تبدیل خوب NOx را در SCR تضمین می‌کند. بازسازی فعال زمانی اتفاق می‌افتد که بازسازی غیرفعال کافی نباشد (دمای اگزوز در حین کار عادی بسیار پایین است).

ECM (واحد کنترل موتور) سیستم AHI را کنترل می‌کند.

اجزای AHI

A واحد دوز AHI

1- انژکتور

2- خط هوا/ سوخت به انژکتور

3- دریچه تصفیه هوا

4- رابط

5- ورودی هوا

6- سوپاپ قطع سوخت

7- ورودی سوخت از محفظه فیلتر بنزین

8- سنسور فشار

9- درپوش خروجی سوخت

10- سوپاپ دوز سوخت

11- ترمز اگزوز

قسمت دوز AHI روی محفظه فیلتر بنزین نصب شده است. قسمت دوز AHI همچنین دارای سنسور فشار است که اطلاعات سوخت یا فشار هوا را به ECM ارسال می‌کند.

هوا از طریق ورودی هوا از سیستم پنوماتیک وارد واحد دوز AHI می‌شود. دریچه تصفیه هوا و محدود‌کننده فشار هوا را کنترل می‌کنند. تا زمانی که موتور روشن است هوا به انژکتور سوخت AHI عرضه می‌شود. این موضوع، از گرفتگی انژکتور سوخت AHI جلوگیری می‌کند. فقط سوخت در طول بازسازی تامین می‌شود.

واحد دوز AHI با سوخت فیلتر شده به طور مستقیم از کانالی در محفظه فیلتر سوخت به ورودی سوخت عرضه می‌شود.

قبل از تزریق سوخت، ECM بررسی می‌کند که فشار سوخت در واحد AHI صحیح است. این بدان معناست که شیر قطع کننده سوخت همزمان با بسته شدن دریچه تصفیه هوا و شیر دوز سوخت باز و فعال است. سپس شیر دوز سوخت سیگنالی از ECM دریافت نموده تا مقدار سوخت مورد نیاز برای افزایش دما در DPF را باز کرده و انذازه‌گیری کند.

هنگامی روشن‌شدن موتور، سنسور فشار فشار سوخت را در سیستم کم فشار بررسی می‌کند. سپس این بررسی هر 4 ساعت تکرار می‌شود، به این معنی که سوپاپ قطع سوخت نیز باید قبل و در حین استارت موتور فعال باشد.

ECM زمان و میزان تزریق سوخت به لوله اگزوز را کنترل می‌کند. اطلاعات از سیستم EATS می‌آید.

ECM مقدار سوخت ارسالی از واحد دوز به انژکتور را از طریق هوا یا خط سوخت کنترل می‌کند. این کار با باز و بسته کردن شیر دوز سوخت انجام می‌شود. اگر نقصی در آن ایجاد شود، سیستم خاموش می‌شود که منجر به عدم بازسازی می‌شود.

واحد دوز AHI همچنین دارای شیر برگشتی است که از ورود هوا به سیستم اشتباه جلوگیری می‌کند.

تهویه میل لنگ

1- تله روغن

2- لوله به جداکننده

3- جداکننده

4- تخلیه روغن 

• مقداری از گاز خروجی از طریق پیستون‌ها و رینگ‌های پیستون وارد میل لنگ می شود. این گاز را گازهای بلوبای می‌نامند.
• مقدار کمی هوا از طریق تخلیه روغن از یاتاقان توربوشارژر وارد میل لنگ می شود.
• مقدار کمی هوا از کمپرسور هوا به داخل میل لنگ نشت می‌کند.

این گازها و هوای بلوبای باید از میل‌لنگ خارج شوند.

موتور دارای تله روغن (1) در پوشش سوپاپ و یک لوله خارجی (2) برای هدایت گازهای میل‌لنگ به جداکننده (3) است.

بیشتر گازهای مخلوط شده با روغن از میل لنگ از طریق گیربکس موتور و از طریق درپوش سوپاپ به بالا جریان می‌یابد. مقدار کمی از گازها نیز از طریق کانال های تخلیه روغن که از طریق بلوک سیلندر و سرسیلندر عبور می‌کنند، از میل لنگ به درپوش سوپاپ جریان می‌یابد.

گازهای تهویه میل‌لنگ قبل از ورود به لوله خارجی از طریق تله روغن در پوشش سوپاپ عبور می‌کنند. ذرات ریز روغن موجود در گازها در تله نفت به قطرات بزرگتر تجمع می‌یابند. از آنجا که سرعت گازها کاهش می‌یابد و ذرات ریز روغن موجود در گازها می‌توانند در تله نفت قرار گیرند، این اتفاق می‌افتد.

روغن جدا شده به سمت پایین جریان می‌یابد و از طریق سه تخلیه (4) در پایین تله روغن جمع‌آوری می‌شود. دیافراگمی فلزی در پایین زه کش‎ها تعبیه شده است که به عنوان شیر برگشتی عمل نموده و از برگشت گازها جلوگیری می‌کند. هنگامی که روغن کافی در تخلیه انباشته می‌شود، دیافراگم به دلیل فشار روغن باز می‌شود و به سمت سرسیلندر و سپس از طریق کانال های تخلیه روغن به صورت عمودی به داخل بلوک موتور به داخل میل لنگ می‌ریزد. میزان روغن باقیمانده ازگازهای تخلیه شده توسط جداکننده توزیع می‌شود.

جداکننده

A جداکننده

1- کانال روغن

2- توربین

3- محور محرک

4- دیسک

5- تنظیم کننده فشار

6- دیافراگم

7- لوله

8- لوله

قسمت اصلی تهویه میل‌لنگ شامل جداکننده A است که مستقیماً در سمت چپ بلوک سیلندر نصب شده است. توربین جداکننده (2) توسط روغن تحت فشار سیستم روانکاری موتور از طریق مجرای روغن (1) به حرکت در می‌آید. توربین به یک محور محرک (3) با چندین دیسک (4) کوپل شده است که در زمانی که موتور به طور معمول کار می‌کند با سرعت 8000 دور در دقیقه می‌چرخند.

پس از خاموش شدن موتور، دیسک ها آزاد شده و صدایی ایجاد می‌کنند که تا زمان متوقف‌شدن  چرخش دیسک‌ها، به گوش می‌رسد.

در انواع با تهویه میل لنگ بسته، جداکننده شامل تنظیم‌کننده فشار (5) با دیافراگم (6) است که در صورت فشار کم بیش از حد، خروجی به توربوشارژر را می بندد.

پس از عبور از تله روغن در درپوش سوپاپ، گازهای میل لنگ از طریق لوله‌ای (7) به ورودی در بالای جداکننده جریان یافته و از بالا در مرکز دیسک های چرخان وارد جداکننده می شوند. روغن و ذرات سنگین‌تر با نیروی گریز از مرکز به سمت محیط پرتاب می‌شوند و از طریق یاتاقان‌های جداکننده به پایین و به داخل میل لنگ جریان می‌یابند. گاز تصفیه شده از جداکننده به سمت لوله جریان می یابد (8).

تهویه میل‌لنگ بسته

در تهویه بسته میل لنگ، گاز تصفیه شده از جداکننده (2) از طریق شیرتنفسی (1) وارد ورودی توربوشارژر می‌شود.

تهویه میل‌لنگ نیمه باز

در تهویه نیمه باز میل‌لنگ، گاز تصفیه شده از جداکننده از طریق لوله تنفس (1) به اتمسفر جریان می‌یابد.

برای خرید لوازم یدکی ولوو کلیک کنید